ОБРАЗ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ В ИЗОБРАЗИТЕЛЬНОМ ИСКУССТВЕ КАК СИМВОЛ ДИНАМИКИ КУЛЬТУРЫ

Внимание к историческому феномену железной дороги в рамках дискурса философии культуры обусловлено прежде всего значением технической реальности как результата культуросозидательных процессов. Не способные выживать в мире дикой природы, люди создают культурную среду искусственных смыслов, символов, ценностей, служащих ориентирами существования в естественном мире человеку, лишенному генетической программы поведения. В этой культурной среде сконструированных норм жизнедеятельности, в свою очередь, формируется предметный мир объективированных, материализованных идей о способах и инструментах освоения действительности – техническая реальность. Формируемая в конкретно-исторической системе культурных ориентиров, техническая реальность, развиваясь по собственным принципам, в определённый момент времени требует изменений культурных норм, её обусловивших. Особенно это ретроспективно заметно на территории экономически неоднородного пространства, например нашей страны. Возникая в промышленных центрах, технологические и технические новации с «железной» неумолимостью вторгаются в отдаленные регионы, привнося в них новые культурные явления. Помимо факта формирования технической реальности в культуре и разнообразной взаимосвязи техники с отдельными сферами культуры и культурой общества в целом, интерес к железной дороге как к объекту философии культуры вызывает именно пространственное распространение на рубеже XIX–XX вв. культуры модерна из городских индустриальных центров в региональные локации, характеризуемые доминированием традиционной культуры. Если культура модерна вообще и искусство модерна в частности фиксируют изменчивость мира, отображая новизну искусственных объектов урбанистической и технической реальности, то традиционные культура и искусство сосредоточены на объектах природной и сакральной реальностей. Аграрные и промысловые регионы сохраняют традиционный уклад культуры, в то время как первые промышленные города, возникающие в XVIII веке, становятся местом рождения объектов рефлексии культуры и искусства модерна. Железнодорожное сообщение, развивающееся в XIX–XX вв., в известной степени физически разрушают географическую дифференцированность этих культурных пространств.
Строительство железной дороги, наконец соединившей запад и восток Российской империи, создает на рубеже XIX–XX веков основу для развития общекультурного пространства в единых географически-политических границах. Путешественники, оставляющие эпистолярные, дневниковые заметки, художественные зарисовки по мере своего передвижения, расширяют собственные границы восприятия этно-национального культурного разнообразия страны [1, C. 323]. Кроме того, в пространстве железнодорожных составов, станций и вокзалов преодолевается привычное традиционному социальному укладу физическое разделение представителей разных сословий. Конечно, по меткому выражению Ф. Б. Шенка, «русский офицер на вокзале крупного города Российской империи перемещался в иных социально-пространственных структурах, чем еврейский купец или рыночная торговка из крестьянского сословия» [1, С.18], как и нынешние отдельные пространственные локации (в том числе на вокзалах) городов XXI века могут быть воспринимаемы представителями разных социальных групп как знакомые, уютно-располагающие или угрожающие, чопорные и недосягаемые. Но определенно, железнодорожное сообщение уплотнило не только пространство, разделяющее регионы страны, но и социальное пространство, создавая места встреч разных сословий в пути.
Надо понимать, что техническая реальность тесно сопряжена с развитием научной мысли, значительно воздействующей на искусство последних веков. Научно-технический прогресс способствовал возникновению новых видов искусства, новых выразительных средств и способов восприятия пространства. Сама научная теория искусства в дисциплинарных рамках эстетики и искусствознания задает высокие стандарты рефлексии содержания и формы искусства, обеспечивая его устойчивое развитие. Исследователями отмечается проникновение в современное искусство идеалов научной рациональности и ожидания художника от зрителя не столько эмоционально-чувственных переживаний, сколько образовательной базы и интеллектуальных усилий. Так, абстракционизм требует от зрителя наряду с осведомленностью в истории искусства, в семиотике цвета и формы, интереса к теории относительности, квантовой механике и ядерной физике [2, C. 243]. Рационализация современного искусства противоречит тому обстоятельству, что искусство изначально призвано было использовать преимущественно язык чувств, а не разума, обращаясь к человеку напрямую, к его субъективным ощущениям, непосредственному восприятию прекрасного и безобразного, возвышенного и низменного, трагического и комического, поэтического и прозаического.
Объект искусства в современности вторичен, теперь для этой формы общественного сознания важны концепция и художественный жест, выраженные в творческом акте. Художники выходят за пределы предметности и экспозиции, содержание произведения искусства находится как бы за пределами его формы. Сложность восприятия современного искусства связана с высоким порядком требований к воспринимающему. Для прочувствования художественного образа оказывается недостаточным знание мифологических, религиозных или исторических сюжетов, к которым мог обратиться художник, научных открытий и изобретений, обусловивших определенный формат научной картины мира. Зачастую эпатируемому и растерянному зрителю требуется профессиональный комментатор, своеобразный дешифровщик языка искусства, подобный проповеднику, разъясняющему прихожанам глубинный смысл посланий Священного Писания. Так наступила эпоха посредничества в искусстве: зрителю для эмоционально-чувственного восприятия произведения и понимания заложенных в него автором значений необходим куратор – теоретик, художественный критик, интерпретатор, искусствовед, эксперт. В анализе различных направлений современного искусства справедливо представлено в качестве его существенной черты «теоретизирование как художника, так и зрителя – происходит подмена и замена искусства теоретизированием о нём» [3, С. 39].
Здесь может быть проведена аналогия не только с религиозным общением внутри соответствующих социальных сообществ, но и с коммуникациями в науке, далеко ушедшей за пределы возможностей мышления и понимания обыденного сознания. В современной науке нет смыслов, доступных широкой общественности. Для связи ученого с обывателями и пользователями плодов научно-технического прогресса нужны популяризаторы, становящиеся медийными персонами в информационном обществе массовых коммуникаций. И если наука давно представляет собой относительно независимый от обыденно-повседневной культуры социальный институт, то, согласно М. С. Кагану, без активных в сотворчестве «реципиентов» искусства невозможно существование художественного произведения, которое выступает лишь посредником в воображаемом акте общения автора со зрителей и зрителями между собой [4, С.204–205]. Художественный образ очевидно являет собой отражение и объекта, и субъекта – художника. Но надо понимать, что смысл произведения формируется зрителем, способным в конкретной культурной среде воспринять мысль автора в собственном переживании изображенного. Этой позиции созвучен посыл широко известного романа Р. Брэдбери «451 градус по Фаренгейту», по сюжету которого книги, появившиеся благодаря своим авторам, в чудовищных социально-политических обстоятельствах могли сохраняться только благодаря преданным ценителям, выучившим эти книги дословно наизусть. М. С. Каган, рассуждая о взаимосвязи эстетического и художественного в формировании личности, обращается к выражению Г. Флобера – «воспитанию чувств», которому способствуют художники в совокупном творческом воздействии на зрителя, при таланте и открытой восприимчивости последнего. [4, С. 210].
Немаловажен в коммуникативном контексте современной культуры тот факт, что само по себе «искусство служит условием и фактором успешной коммуникации, которая охватывает самые разные сферы человеческой деятельности» [5, С. 30], на всех этапах человеческой истории обеспечивая связь между различными формами общественного сознания. Подобно тому, как искусство исторически приобщает зрителя к религиозной или политической реальности, оно способствует включению людей в реальность техническую, изображая последнюю в определенном эмоционально-семантическом ракурсе: с имперским размахом или введенной в повседневность и быт народных масс, в природных красках весеннего дня или в смоге пасмурного промышленного города, как фон для нежной сцены детской игры в присутствии прекрасной дамы, или пространство переживаемой одиноким человеком экзистенциальной пустоты, покинутости и потерянности. Интерпретация художественного образа железной дороги средствами изобразительного искусства разнообразна по настроению, смыслу, оценкам. Само восприятие железной дороги художниками и зрителями претерпело значительные изменения в ходе времени, обнаруживая явственную динамику от неприятия общественным сознанием феномена, оцениваемого как чужого, искусственного, разрушительного, к его переоценке как привычного, естественного, созидательного, обещающего радостные перемены, к включению феномена в традиционную систему символических значений дороги, пути [6]. Такая трансформация художественного образа маркирует появление нового субъекта культуры: привычного к настолько масштабной технической новации человека – это уже человек модерна.
Противоречивость и многообразие вариантов трактовки образа железной дороги в искусстве вообще связаны с неоднозначностью и сложностью исторических процессов проектирования и проведения путей железнодорожного сообщения.
Так, в 1882 г. министр путей сообщения Российской империи К. Н. Пасьет представил Комитету министров проект строительства железной дороги южного направления Самара – Уфа – Златоуст – Челябинск, предлагая продлить дорогу до Омска. В то же время министр выражал сомнения в перспективе рентабельности оснащения железнодорожным соединением сибирских городов (от Омска до Иркутска) по причине их экономической неразвитости. [7, С. 514]. Тем не менее, в 1891 г. вышел указ императора о строительстве Великого Сибирского Пути. Через год был учреждён Комитет по сооружению сибирской дороги, председателем которого был назначен цесаревич Николай Александрович [7, С. 517]. Параллельно с ведением технической и фотографической документации, отражающей постройку магистрали, Комитет поручил художнику-этнографу П. Я. Пясецкому вести изобразительную летопись её работ. По пути следования акварелист запечатлевал процесс строительства: сооружение мостов, укладку путей и т. п.; также исследователь собирал этнографические коллекции, исполнял детальные маршрутные акварельные зарисовки архитектурных строений, жанровых сцен промыслов и ремёсел поселений и крупных городов, в том числе и Омска [8]. Десятилетний труд художник сформировал в панораму Транссибирской магистрали от Самары до Владивостока из девяти рулонов (б. на т., акварель, 48,5×5400-12700 см. ГЭ).
Знаменитая гигантская панорама Транссибирской железной дороги была представлена в 1900 г. на Всемирной выставке в Париже в специально оборудованном павильоне с вагонами, внутри которых посетители выставки могли в полной мере почувствовать себя пассажирами благодаря физической имитации дорожной тряски и демонстрации за окнами вагонов с сообразной движению поезда скоростью развертываемых рулонов панорамы П. Я. Пясецкого. Великая страна встречала новый век уникально организованной для мировой общественности презентацией беспрецедентно грандиозной стройки путей нового транспортного сообщения – это историческое событие стало истинным воплощением динамики национальной культуры. П. Я. Пясецкий, зарисовывая восточную часть империи, знакомит с ней не только европейцев, но и жителей центральной части Российской империи, открывая сибирский регион столицам. Налаживание железнодорожного сообщения в XIX в стало исторической вехой в жизни человечества и историческим поворотом в судьбе России, не обладавшей на рубеже веков культурной и социально-экономической целостностью.
Первым участком сибирской линии стало направление Челябинск – Омск (1892), вторым – железнодорожная линия от Омска до Оби (1893). С 1895 г. на Западно-Сибирской железной дороге началось движение с пересадкой и перегрузкой в Омске [7, С. 520]. Через год железнодорожный мост через Иртыш был построен, и началось беспересадочное движение [7, С. 521].
Рисунок 1 – С. Лиственничное, сборка парома-ледокола. Фрагмент панорамы П. Я. Пясецкого «Виды Транссибирской магистрали» © Государственный Эрмитаж, Санкт-Петербург, 2016
В 1911 г. был принят проект строительства Южно-Сибирской магистрали. Её предназначение включало несколько задач. Одна из них – переселение крестьян из малоземельных губерний Европейской России [7, С. 554]. Перемещение крестьян позволило осуществлять переселенческое хозяйство в экономически благоприятных для развития скотоводства, налаживания внешней торговли, в первую очередь мясом и пшеницей, условиях. Второй задачей было развитие горной промышленности (медные рудники и угольные залежи) [7, С. 555]. Третья имела стратегический характер. Дополнительное железнодорожное полотно, проходящее через Омск, в случае военных действий обеспечит пропускную способность, тем самым исключив перебои в движении. Первый подъездной железнодорожный путь Тюмень – Омск начал действовать с 1913 г. Он был единственным, построенным за государственный счёт [7, С. 557]. Так, по мере развития железнодорожной системы на востоке страны и в Сибири точкой пересечения железнодорожных направлений и соединения с европейской частью России стал город Омск.
Помимо государственных задач (экономических, политических и территориальной организации общества), с помощью железнодорожного обеспечения решались житейские проблемы отдельных людей. Кроме того, новый вид транспорта обладал значительными преимуществами по сравнению с предыдущими, улучшал не только материальное благосостояние человека, но менял его представления о времени, пространстве, возможностях самого человека. Транспорт технически осваивает пространство, традиционно эстетически постигаемое искусством. В искусстве пространство всегда семантически окрашено: размерность, вид и расположение объектов не имеет прямой связи с непосредственными физическими и географическими координатами, а означает их сакральные или светские социокультурные смыслы.
Заслуживает внимания ещё один важный для исследования момент: уроженцу российских регионов, географически удалённых от Москвы, в тот исторический период находившихся в условиях кардинального экономического отставания от столицы, нововведения принесли намного больший аффект, чем москвичу или жителю европейской России. Ведь последние, в отличие от жителей периферии, в большей степени были открыты встрече с иными культурными стандартами, наблюдали транспортный прогресс или получали опыт использования технических нововведений в быту. Показательно в этом плане приводимое исследователями высказывание русского крестьянина-извозчика по поводу строительства Николаевской магистрали: «Люди мы простые, неученые, но проживши полвека, Бог привел измерить всю родную землю, быть не раз в Немечине, на ярмарке в Липовце, и довольно наглядеться иноземного и наслушаться чужих толков» [9, С. 4]. Такое положение дел совершенно не характерно для жителей культурно изолированного и труднодоступного сибирского региона. С возложением государством на омичей ответственности за обслуживание главного Западно-Сибирского железнодорожного узла, жители региона обрели чувство включенности в единое общегосударственное пространство.
Причастность к чему-то значимому всегда вызывает у людей особые чувства, а в случае ограниченных возможностей для осуществления этой причастности сила эмоциональных переживаний порождает заметные культурные события. Так, испытанные сибиряками трепет, радость и гордость описаны Э. Э. Ухтомским в его книге «Путешествие государя императора Николая II на Восток». В первую очередь волнение, наполненное чувствами радости и трепета, выражалось в подготовке встречи высокопоставленного гостя. Не осталось в стороне и искусство. В Омске к приезду цесаревича была открыта выставка даров Великому князю. В путешествии по нашему краю его сопровождал омский казачий хор [10, С. 162 – 178].
Вероятно, участие в значимом для всей страны событии и одновременно сопричастность к культурной жизни столицы посредством искусства омичи пережили и в период строительства в родных краях железной дороги. Известно, что П. Я. Пясецкий во время работы над маршрутными зарисовками устраивал для местного населения выставки своих работ, читал лекции на основе собранного им этнографического материала [8].
О последних веяниях в области искусства в начале ХХ в. омичи узнавали в основном из редких газетных заметок или от художников, приезжающих из европейской части России [11, С. 19]. Самым запомнившимся для омских художников и поэтов событием стали гастроли под названием «Большое сибирское турне» Урал – Сибирь – Дальний восток (1918 – 1919 гг.). В течение всего путешествия по железной дороге художники-поэты-футуристы Д. Д. Бурлюк, В. В. Каменский, Е. Д. Спасский проводили выставки и лекции, пропагандирующие новое искусство. Не безынтересны в контексте рассматриваемых проблем отдельные биографические сведения о В. В. Каменском и Е. Д. Спасском. Для В. В. Каменского своеобразным началом взрослого жизненного пути послужила Пермская железная дорога, при которой он работал конторщиком [12, С. 148]. Е. Д. Спасский после просветительского маршрута остался работать в омском театре, а затем некоторое время своей жизни художник занимался изобразительной деятельностью в передвижной военной типографии железной дороги [13, С. 133]. Встречи с футуристами сподвигли молодых художников и поэтов Омска пересмотреть свои взгляды на искусство. Страстный экспериментатор-авангардист В. И. Уфимцев в 1921 г. организовал в городе литературно-художественную группу «Червонная тройка». После изучения воспоминаний художников можно сделать вывод о неоднозначном восприятии творчества современниками. Были и восторженные отзывы о выставках и диспутах, и слышны были от публики оскорбления, и даже «летели кирпичи» вслед эпатажным провозвестникам футуристических акций [11, С. 20]. Официальные и общественные организации не препятствовали движению сторонников нового и даже освещали выставки в местных газетах [11, С. 23-24]. Крайне негативную оценку работам новаторов дали педагогический совет Худпрома и Артель поэтов и писателей на общественном суде, после которого деятельность «Червонной тройки» в печати не освещалась [11, С. 24].
Ф. Э. Дзержинский во время визита в Омск в 1922 г. внес предложения по налаживанию бесперебойной работы железнодорожного транспорта в Омске. Все это «с большим воодушевлением было встречено рабочими и служащими железных дорог и получило у них поддержку» [14]. Знаками благодарности стали переименование Базарной площади (1927 г.) и название вновь образованной улицы Привокзального поселка (1938 г.) в честь Народного комиссара путей сообщения РСФСР [14]. В последующие годы пребывание Ф. Э. Дзержинского в городе нашло своё отображение в творчестве художников: П. С. Мухин в 1952 и 1973 гг. выполнил эскизы к картине «Дзержинский в Омске» (б., тушь, акварель, перо, 22×28 см, ОГИК музей, МКВСО; х., м., 56×75 см. ОГИК музей, МКВСО), а в 1966 г. К. П. Белов написал живописное полотно «Дзержинский в Омске в 1922 году» (б., гуашь, 60×80, Омский музей Кондратия Белова). Образ Ф. Э. Дзержинского в приведенных художественных примерах исполнен в полном соответствии с историческим наполнением образа железной дороги революционным пафосом, отражением уверенного движения «локомотива истории».
Рисунок 2 – Эскиз к картине «Дзержинский в Омске» (первый вариант). Художник П. С. Мухин. 1952 г. Из фондов ОГИК музея
Рисунок 3 – Картина «Ф. Дзержинский в Омске в 1922 году». Художник К. П. Белов, 1966 г. Из фондов ОГИК музея
На примере ставших возможными благодаря Транссибу визитов политических лидеров и деятелей культуры страны в Омск можно проследить отчетливый культурный след, оставленный ими на территории пребывания, и оживление культурной жизни удаленного от центра сибирского региона. Налаживание межличностного общения между региональными специалистами в области искусства с представителями художественного авангардизма внесло ощутимый вклад в профессиональный рост мастеров, открыло новые горизонты для будущего понимания и оценки предметов нового искусства. Были созданы физические возможности для обнаружения в социокультурном пространстве страны аутентичности региональных культур и открытия феноменов культурной жизни европейской России жителям азиатских регионов страны. Резонно утверждать, что Транссибирская магистраль стала фактором возникновения художественного события – отображения технической реальности в искусстве и создания новых условий для своеобразного воспитания вкуса у зрителей, удаленных от центра культурных мировых событий, а также зрителей, открывших для себя экзотику русского востока.
Таким образом, следует отметить перспективность оценки и исследования художественного образа железной дороги как знакового примера для прослеживания динамики культуры, выражаемой, прежде всего, переходом от традиции к современности, включением на регулярной основе в жизнь людей технической реальности, установлением устойчивой регулярной связи территорий в рамках страны, созданием целостного этно-культурного пространства в обнаруживаемом его разнообразии, объединением региональных культур в общую культурную реальность.