АНАЛИЗ ИЗМЕНЕНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЦЕПОЧЕК В ПЕРИОД САНКЦИОННОЙ ПОЛИТИКИ

Введение антироссийских санкций в 2022 году привело к вынужденному изменению логистических цепочек. В начале марта многие европейские логистические компании отказались сотрудничать с российскими контрагентами, что, в свою очередь, привело к резкому сокращению потока импортного груза. К примеру, ранее (в 2021 году) основным торговым партнером России был Евросоюз с 36 % всего внешнеторгового оборота ($282 млрд), в то время как на долю Китая приходилось 17 % ($140,7 млрд). На данный момент ситуация резко изменилась.  За январь-август 2022 года Китай занял первое место по доле грузооборота, который на данный момент превышает 30 %. Также основными партнерами во внешней торговле стали Казахстан, Грузия, Армения и Индия, что, в свою очередь, привело к перестроению суще-ствующих логистических цепочек и вариантов доставки грузов.  Грузоотправители стали использовать альтернативный вариант доставки грузов из Юго-Восточной Азии. На данный момент одним из наиболее удобных вариантов доставки грузов в центральную Россию является отправка контейнеров из Китая в порты Дальнего Востока с дальнейшей перегрузкой на железнодорожный транспорт. В связи с изменением маршрута перевозки большинства контейнерных грузов значи-тельным образом увеличились транзитные сроки доставки. Импорт за сентябрь снизился на 10 % по сравнению с уровнем прошлого года, при этом отправки через порты Дальнего Во-стока увеличились до 50 % от общего объема отправок по России.   Из-за увеличившегося контейнерного потока портовая инфраструктура Дальнего Восто-ка России подверглась настоящему испытанию. Контейнерные перевозки базируются на крупных терминалах, которые приспособлены для работы с различными видами контейне-ров, но несмотря на количество терминалов на Дальнем Востоке и их качественное оснаще-ние, наблюдается их неспособность обрабатывать контейнерные грузы, т.е. резкий приток импортных грузов показал неготовность инфраструктуры Дальнего Востока. Терминалы Дальнего Востока переполнены и не имеют возможности принять контейне-ры до момента освобождения места под выгрузку новых контейнеров, что, в свою очередь, приводит к увеличению сроков ожидания выгрузки судов.  Контейнеровозы стоят на якоре в ожидании постановки к причалу, время пребывания судов на рейде на данный момент может достигать более трех недель.  Для примера можно рассмотреть морскую линию REAL SHIPPING. Из-за ожидания вы-грузки судна на терминале Владивостокский Морской Торговый Порт (далее ВМТП) более месяца судовладельцем было принято решение о возврате судов ACE и CERRUS в порт трансшипмента в Корее для перегрузки контейнеров на суда меньших размеров и их даль-нейшей отправки во Владивосток с выгрузкой на терминале Владивостокский Морской Контейнерный Терминал (далее ВМКТ). Такие меры привели к значительному увеличению сроков, а также стоимости доставки грузов. Из-за невозможности выгрузки контейнеров на терминалы Дальнего Востока наблюда-ется скопление груза в одном из крупнейших портов трансшипметна в Южной Корее, в Пу-сане. В связи с нарастающим скоплением груза в Пусане, а также вследствие нехватки складских мощностей и ограничений по ввозу импорта со стороны портов выгрузки на Дальнем Востоке, порт перегрузки будет отдавать приоритет грузу для производств непрерывного цикла. Большинство грузов по прибытии в порт перегрузки ожидают своей очереди на отправку, сроки ожидания на данный момент составляют от 14 дней. Правительство Южной Кореи рассматривает возможность финансовой поддержки мест-ных логистических и судоходных компаний, которые несут убытки в связи с задержкой об-работки контейнеров в портах и необходимостью оплачивать их хранение. Сеул готов выде-лить порядка 350 тыс. долларов в качестве экстренной финансовой помощи экспортерам, которые испытывают проблемы в бизнесе, как это было в прошлом году при очередной вспышке коронавируса. Правительство Южной Кореи уже начло работу с разными органи-зациями, имеющими свободные площади, чтобы их использовать как склады временного хранения и тем самым облегчить трудности судоходных и логистических компаний. Необходимо отметить, что при существующем уровне развития инфраструктуры Даль-него Востока нет возможности расширить объем контейнерных грузов до уровня, который ожидается в ближайшее время. При этом неготовность инфраструктуры портов Дальнего востока обрабатывать возросший объем перевозимых грузов  является одной из многих про-блем, возникших на фоне изменения существующих логистических цепочек. Стоит отметить, что железная дорога также была не готова к такому потоку контейнер-ных грузов, из-за увеличения которого наблюдается острый дефицит подвижного состава, а именно фитинговых платформ.  Терминалы перегружены, и нет оперативного подхода плат-форм для формирования ускоренных контейнерных поездов направлением Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск, Екатеринбург. Острый дефицит подвижного состава приводит к увеличению сроков ожидания погрузки контейнеров на железнодорожный состав от 10 до 20 дней и, как следствие, к возникновению платного хранения на терминалах. Фактические сроки ожидания погрузки контейнеров по основным направлениям пред-ставлены в таблице. Из таблицы видно, что лучше всего со сложившейся ситуацией справляется терминал Восточный (Восточная Стивидорская Компания далее ВСК). Стоит заметь, что ещё весной сроки ожидания отгрузки были почти в два раза меньше. На выделенных ниже направлениях наблюдается увеличение сроков доставки грузов на три недели или даже месяц с учетом производственных задержек и вышеописанной ситуации в портах. Таблица  - Фактические сроки ожидания погрузки контейнеров Направление Фактические сроки ожидания, сутки  ВМТП ВМКТ ВСК ЕКАТЕРИНБУРГ-ТОВАРНЫЙ 25 20 12 КЛЕЩИХА 30 25 11 САНКТ-ПЕТЕРБУРГ 40 40 10 МОСКОВСКИЙ Ж/Д УЗЕЛ 25 20 20 Вокруг Владивостока наблюдается накопление порядка 40 брошенных поездов, станции назначения не успевают перерабатывать прибывающие составы, что создает дополнитель-ный дефицит платформ и формирует резкий рост сроков ожидания  отправки контейнеров по железной дороге. Кроме того, важным фактором, влияющим на увеличение сроков отправки контейнер-ных грузов, является частичная мобилизация. В связи с мобилизационными действиями с конца сентября терминалы информируют своих контрагентов о задержках в обработке судов, погрузке контейнеров на железнодорожный состав и автотранспорт, что связанно с уменьшением количества рабочего персонала на терминале, нехваткой специалистов, работающих с кранами при погрузо-разгрузочных работах. В связи с неравномерным входом железнодорожного подвижного состава и, как след-ствие, накоплением грузовой базы контейнерных грузов, подлежащих отправке по железной дороге в повагонных направлениях, контейнерные терминалы Дальнего Востока вынуждены были ограничить приём заявок на отгрузку контейнерных грузов на железную дорогу в повагонных направлениях сроком на 2 недели. На рисунке 1 отображена динамика изменения сроков ожидания отправки грузов с кон-тейнерных терминалов Дальнего Востока до и после введения санкционных ограничений.   Рисунок 1 - Динамика изменения сроков ожидания отправки грузов  Уменьшить сроки доставки грузов из Китая, тем самым уменьшить нагрузку на инфра-структуру портов Дальнего Востока, можно с помощью организации прямого поездного сер-виса из Китая в Москву или Санкт-Петербург. Транзитное время по маршруту Китай - За-байкальск - Москва составляет 15 - 18 дней, до Санкт-Петербурга 18 - 20 дней. Кроме Китая, ключевым партером Российской Федерации во внешней торговле после введения санкций стала Индия. На данный момент товарооборот с Индией составляет до  20 % от общего объема. Более благоприятная обстановка наблюдается в портах Новороссий-ска, куда был направлен основой поток грузов с Индии, Турции, а также Испании и Италии. Перевозки из Европы до Новороссийска стали возможны за счет турецких контрагентов, предоставляющих возможность перегрузки контейнеров в порте трансшипмент Кумпорт. Схема перевозки по данному маршруту изображена на рисунке 2. Перевозка пролегает через пролив Босфор, что и является основной проблемой. По-скольку Босфор является одним из самых узких судоходных проливов (его ширина 3,7 км, а в самом узком месте - всего 700 м), накладываются значительные ограничения на суда, а именно на скорость движения  и возможности размещения контейнеров. При плохих погодных условиях, туманах и штормовых предупреждениях в проливе мо-гут образовываться заторы из нескольких сотен судов. Заторы в проливе образуются не толь-ко из-за погодных, но и из-за военно-политических условий. Согласно информации, полу-ченной из источников министерства обороны, украинские войска установили около 400 мин на подходах к морским портам Украины; службы обороны обращают внимание, что есть вероятность дрейфа сорванных мин в пролив Босфор, из-за чего военные силы Турции установили контроль в Босфорском проливе, что, в свою очередь, является ещё одним фактором, затрудняющим движение судов.    Рисунок 2 - Схема перевозки грузов по маршруту Индия - Новороссийск  Уменьшить сроки прохождения судов через пролив Босфор можно с помощью погрузки контейнеров на более мелкие суда или неполной загрузки судов контейнерами в высоту, что позволит самим судам увеличить маневренность, а также снизить риски поломки  на пути следования. Важно заметить, что не все отправители перешли на схемы отправки грузов через Китай, Турцию или Индию. Поскольку крупнейшие порты Европейского союза, а также морские линии отказались отправлять и выгружать свои суда на территории Российской Федерации, такие компании, как Транс Контейнер, а также FESCO, предложили своим клиентам новый сервис по доставке грузов из Европы с помощью железнодорожного транспорта. FESCO перевозит грузы из Милана, Вероны и других городов Италии в Россию. Контейнерные поезда компании регулярно отправляются по маршруту Италия - Москва или  Италия - Санкт-Петербург через сухопутный погранпереход Брест-Малашевиче. Компания предлагает перевозку товаров как в собственных контейнерах, так и в контейнерах клиента. Этим маршрутом ещё с 2010 года пользуется и компания Транс Контейнер. После введе-ния предложения от FESCO Транс Контейнер начал активнее продвигать услуги по отправке грузов ускоренными контейнерными поездами из Италии до Москвы и Санкт-Петербурга. На данный момент контейнерные поезда курсируют по маршруту Бусто/Милан/Верона - Дойсбург - Нэус - Малашевиче - Брест - Москва/Санкт-Петербург. Транзитное время в пути составляет 8 - 10 дней. Но и в данном сервисе наблюдаются проблемы, приводящие к увеличению сроков доставки грузов на территорию Российской Федерации. Одной из основных проблем стали заторы на пограничном переходе Малашевиче - Брест. Из-за внедрения санкций таможенные органы Европейского Союза начали тщатель-ные проверки грузов при пересечении границы. Значительно увеличилось количество до-сматриваемых контейнеров: для того чтобы досмотреть груз в контейнере, необходимо снять его с платформы, разместить на складах временного хранения и провести сам досмотр, толь-ко после этого контейнер может быть снова погружен на платформу с дальнейшей отправкой в Брест. Кроме того, был расширен необходимый для пресечения границы пакет документов. Если ранее при перевозке в режиме внутреннего таможенного транзита достаточно было оформить пакинги (упаковочный лист), инвойсы, транзитные декларации, то сейчас таможня дополнительно запрашивает контракты, заключенные между отправителем и получателем груза. Важно отметить, что таможенные органы отказываются принимать контракты с автоматической пролонгацией, необходимо предоставлять контракты, заключенные на каждый год. Многие компании, выбравшие поездной сервис Италия - Россия, были не готовы свое-временно предоставить запрашиваемый комплект документов для пересечения границы. Это привело к частичному расформированию контейнерных поездов и размещению контейнеров на СВХ в ожидании необходимых документов. Таким образом, возросли не только сроки перевозки, но  ее стоимость, поскольку стоимость хранения контейнеров не включается в комплексную ставку перевозки и данный расход перевыставляется перевозчиком на заказчика грузоперевозки. Скопление контейнеров, не готовых покинуть границы Европейского Союза, привело к возникновению заторов на пограничном переходе. В апреле 2021 года количество поездов, попавших, в данный затор, достигало порядка 10 -15, а сроки ожидания пересечения границы - около недели. На рисунке 3 отображена динамика роста сроков железнодорожной перевозки по марш-руту Италия - Россия. Из рисунка видно, что сроки доставки возросли после введения санк-ций более чем в 2 раза, но со временем ситуация стабилизировалась, и на данный момент наблюдается сокращение сроков доставки. Это обусловлено готовностью и своевременным реагированием перевозчиков, заказчиков перевозки и других причастных компаний к запро-сам таможенных органов Европейского Союза.   Рисунок 3 - Динамика сроков железнодорожной перевозки на маршруте Италия - Россия  Также на рисунке приведены управление линии тренда y = - 0,6461x2 + 6,8777x + 0,0714 и величина достоверности аппроксимации R² = 0,858 для возможности построения линии тренда, которая отражает тенденцию изменения сроков железнодорожной перевозки. Осно-вываясь на статистических данных, с помощью линии тренда можно построить прогноз дальнейшего изменения сроков доставки контейнерных грузов на маршруте Италия -  Россия.   На данный момент ситуация с пересечением границ Европейского Союза стабилизиро-валась, но на будущее можно рассмотреть варианты смены маршрута и пересечения границ на других пограничных переходах.  Следовательно, резкое изменение основных логистических цепочек для контейнерных грузов показало, что инфраструктура Российской Федерации была не готова к увеличению потока грузов через порты Дальнего Востока. К основным проблемам можно отнести: неспособность терминалов обработать увеличенный объем контейнерного потока; нехватка сотрудников из-за частичной мобилизации; накопление грузов не только в портах выгрузки, но и в портах перегрузки в Южной Корее; нехватка подвижного состава для возможности своевременного вывоза контейнеров из порта. Основной проблемой при перевозке контейнеров из Индии стал сам маршрут перевозки, пролегающий через пролив Босфор, и невозможность повлиять на погодные и военно-политические условия, затрудняющие прохождение судов через пролив. При перевозке контейнеров железнодорожным сервисом из Европейского Союза в Российскую Федерацию основным фактором, увеличивающим транзитное время, стали регулярные запросы европейской таможни, а также досмотры грузов на пограничном переходе Малашевиче - Брест. Можно сделать вывод, что Российской Федерации и ее партнерам во внешней торговле потребуется дополнительное время, чтобы наладить бесперебойные поставки товаров по из-мененным логистическим цепочкам. Важно заметить, что переориентация грузопотоков, вы-званных санкцонными ограничениями, не только обратила внимание на слабые места транс-портной инфраструктуры России и проблемы, возникающие при резком изменении маршру-тов, но и открыла новые пути и способы доставки грузов, что, в свою очередь, отображает высокую степень адаптивности логистики в современных условиях технологического суве-ренитета страны.