ИННОВАЦИОННЫЙ ПОДХОД К РЕШЕНИЮ ВОПРОСОВ БЕЗОПАСНОСТИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

В настоящее время на железных дорогах имеются все предпосылки для высокопроизво-дительной и безаварийной поездной и маневровой работы. Данные предпосылки базируются на основе многолетнего эксплуатационного опыта структурных подразделений железнодорожного транспорта, обусловлены основными положениями и порядком работы железных дорог и работников железнодорожного транспорта, нормами содержания важнейших сооружений, устройств и железнодорожного подвижного состава, чётко отработанной системой организации движения поездов и производства маневровой работы. Все эти положения излагаются в Правилах технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ), а также в инструкциях и руководящих указаниях всех уровней управления работой железнодорожного транспорта, издаваемых как приложение к ПТЭ. Безопасная и эффективная работа железнодорожного транспорта должна обеспечиваться путем  строгого соблюдения правил и требования ПТЭ работниками всех структурных под-разделений и на всех стадиях работы железнодорожного транспорта, начиная от проектиро-вания, конструирования и постройки железнодорожных устройств и железнодорожного подвижного состава и заканчивая  нормативными документами и инструкциями  в сфере безопасности движения железнодорожного транспорта, в течение всего периода их эксплуатаций во всех звеньях перевозочного процесса. Анализируя деятельность работы структурных подразделений железнодорожного транс-порта, можно сделать выводы, что нарушения условий обеспечения безопасности движения, приводящие к сходам, столкновениям железнодорожного подвижного состава (иногда с тя-жёлыми последствиями), чаще всего происходят из-за несоблюдения ПТЭ, недостаточного контроля и требовательности руководителей, а также снижения надёжности технических средств железных дорог и несоблюдения сроков и технологии ремонта транспортной инфра-структуры.  В настоящее время доля стоимости основных фондов инфраструктуры составляет более 60% от общей стоимости основных средств ОАО «РЖД», а доля эксплуатационных затрат на объекты инфраструктуры составляет порядка 35 % от общего объема затрат [1]. Железнодорожная инфраструктура, как совокупность технических систем, обладает такими специфическими характеристиками, как определенные уровни надежности и безопасности. При этом материальный ущерб, связанный с отказами инфраструктуры, весьма значителен в отрасли: по данным компании, он достигает десятков миллиардов рублей. Оптимизация расходов на содержание инфраструктуры является одной из ключевых задач Компании. В результате многолетнего недофинансирования износ основных фондов постоянно увеличивался, что привело к тому, что в настоящее время износ некоторых элементов инфраструктуры Компании, наиболее критичных по последствиям выхода из строя, достиг 70 %. Основными источниками рисков, связанных с эксплуатацией железнодорожной инфра-структуры и обусловленных их неабсолютной надежностью и безопасностью, являются: во-первых, прямые затраты на реализацию процесса устранения отказов элементов инфраструк-туры (ремонт) в случае их возникновения; во-вторых, косвенные издержки, связанные с воз-можными задержками в движении поездов в виде снижения участковой скорости либо до-полнительных остановок, а также выплаты штрафов и неустоек при задержках в сроках дос-тавки и прочих случаях; прямые и косвенные издержки, связанные с устранением последст-вий опасных отказов железнодорожной инфраструктуры [2]. Проблема оценки технических и экономических рисков, связанных с надежностью и безопасностью железнодорожной транспортной инфраструктуры непосредственно в рамках методологии управления рисками, рассматривались в работах Безродного Б. Ф., Веселовой А. С., Горелика А. В., Замышляева А. М., Неварова П. А., Орлова А. В., Солдатова Д. В., Тарадина Н. А., Шалягина Д. В., Шубинского И. Б. и ряда других исследователей.  Несмотря на многочисленные исследования в данной области, следует отметить, что организационно-экономический подход по данному направлению, а также вопрос оценки качества эксплуатации железнодорожной инфраструктуры с позиции организационно-технологической надежности производственного процесса в настоящее время исследованы не в полной мере. Недостаточное исследование взаимосвязи между показателями надежности функциони-рования объектов железнодорожной транспортной инфраструктуры и уровнем технических и экономических рисков, связанных с процессом эксплуатации объектов железнодорожной транспортной инфраструктуры, а также внедрение инновационных подходов для решения данных проблем  определили цели и задачи настоящего исследования. На сегодняшний день перевозки на железнодорожном транспорте являются одними из самых распространенных.  По данным Росстата, объем перевозок грузов российским транспортом, по итогам за ян-варь-август 2022 года, снизился на 0,8 % и составил 5,1 млрд тонн: объем перевозок авто-транспортом составил 3,47 млрд тонн - на 0,5 % больше, чем годом ранее; объем перевозки железнодорожным транспортом по итогам отчетного периода 2022 года составили 821,6 млн тонн - на 3,4 % меньше чем годом ранее; объем перевозки морским транспортом достиг  17,3 млн тонн - на 16,7 % больше, чем годом ранее. Перевозки внутренним водным транс-портом составили 70,6 млн тонн, что на 2,2 % больше показателя 8 месяцев 2021 года; объем перевозок воздушным транспортом составил 0,43 млн тонн. По сравнению с показателем  8 месяцев 2021 года перевозки воздушным транспортом сократились на 54 %. В августе, в сравнении с показателем предыдущего месяца, суммарный грузооборот рос-сийского транспорта вырос на 1,5 %. Самый существенный рост в процентном отношении отмечается в перевозках воздушным транспортом - на 29,7 %, а также, по итогам 8 месяцев 2022 года, перевозки контейнеров по сети железных дорог России увеличились на 0,5 % и достигли 4,8 млн TEU. При этом во внутреннем сообщении отправлено 1 млн 878 тыс. TEU - на 3,6 % больше, чем за январь-август прошлого года. Количество груженых контейнеров во всех видах сообщения за 8 месяцев 2022 года соответствует показателю аналогичного периода прошлого года - 3,4 млн TEU [3]. В современных условиях рыночной экономики и развития цифровизации транспорт яв-ляется важнейшей составляющей отраслей хозяйства в России. Задачами транспорта высту-пают объединение территорий различных районов страны, налаживание коммуникации между взаимодействующими предприятиями, а также осуществление перевозки (транспортировки) грузов и пассажиров. Помимо прочего, экономическое положение Российской Федерации позволяет получать доходы от осуществления транзитных перевозок. В связи с этим приоритетным направлением по достижению целевых ориентиров транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года является снижение аварийности, рисков и угроз безопасности по различным видам транспорта [4]. В первом и втором квартале 2022 года железнодорожные перевозки по объему вышли на второе место. Основными преимуществами данного транспорта является следующее: пере-возка грузов возможна практически при любых погодных условиях; низкая себестоимость транспортировки; высока пропускная и провозная способность; регулярность перевозок; ми-нимальные сроки доставки при расстоянии свыше 500 км.  Но помимо преимуществ, как и любой другой вид транспорта, железнодорожный транс-порт имеет ряд недостатков: низкая скорость перевозок на небольшие расстояния; ограни-ченное число перевозчиков; изношенность подвижного состава; низкая транспортная дос-тупность.  Весь перевозочный процесс должен быть безопасным. Обеспечение безопасности на же-лезнодорожном транспорте является первостепенной задачей государства и перевозчиков. Безопасность движения - это свойство железнодорожной транспортной системы не соз-давать опасность для жизни и здоровья людей, материальных ценностей, природы и других технических комплексов в результате реализации перевозочного процесса на всех его стади-ях [5]. По статистике, железнодорожный транспорт по безопасности перевозок занимает чет-вертое место. Этому предшествует ряд проблем: неисправности путей, изношенность под-вижного состава, ошибки диспетчеров, а также невнимательность и халатность машинистов. Тем самым возникают ситуации нарушения безопасности движения. Нарушение безопасности движения - это событие выхода параметров железнодорожной транспортной системы за нормативные пределы с определенными негативными последст-виями [5].  Перечень таких событий с указанием последствий устанавливается федеральным орга-ном исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. В настоящее время этот перечень приведен в приказе Минтранса РФ от 18.12.2014 г. № 344. Самой важной проблемой является обеспечение и организация безопасности движения. На рисунке 1 приведена схема обеспечения и организации безопасности движения.   Рисунок 1 - Обеспечение безопасности и организации безопасности движения [5] Отличием обеспечения безопасности от организации является то, что обеспечение - это разработка нормативных требований и осуществление мер по их выполнению, а организация безопасности - все действия, которые направлены на выполнение нормативах требований.  Для принятия эффективных инновационных решений в области обеспечения безопасно-сти движения железнодорожного транспорта необходимо провести анализ зарубежного опы-та в этой сфере. Так, транспортная политика европейских стран направлена на создание об-щеевропейского железнодорожного рынка. Это обеспечивается созданием единого законодательства и единой инфраструктуры. Все вышеперечисленное определяет права и ответственность компаний и пользователей, эксплуатирующих железную дорогу.  Создание единой европейской системы, обеспечивающей эксплуатационную совмести-мость и безопасность движения на железнодорожном транспорте в международном сообще-нии,  было обусловлено согласованием Миссий, Целей, и Политик национальных железно-дорожных администраций в области обеспечения безопасности. На этой основе удалось сформировать ключевые элементы новой системы [4]: органы проектирования безопасности; регулирующие и консультативные органы; нормативную базу безопасности; системно-технические решения. Органы проектирования безопасности представлены европейскими институтами CENELEC, ERRI, IRSE и другими, ассоциациями производителей и пользователей железно-дорожных технологий (UNIFE, UNISIG, EIM и т. д.), а также крупными компаниями и дру-гими организациями. Регулирующими и консультативными органами по обеспечению безопасности движения на железных дорогах Европы являются Европейская комиссия и Европейское железнодорожное агентство (European  Railway Agency, ERA). В 2016 году оно сменило название и стало Агентством железных дорог Европейского союза (European Union Agency for Railways, EUAR) [6]. Организационная структура Управления безопасности EUAR представлена на рисунке 2.   Рисунок 2 - Организационная структура Управления безопасности  Агентством железных дорог Европейского союза При этом в каждом государстве Европейского Союза (ЕС) существуют свои националь-ные органы по регулированию железнодорожной безопасности.  Основным нормативным документом - документом «верхнего уровня», регламенти-рующим вопросы обеспечения безопасности движения на железных дорогах государствуча-стников ЕС, является Директива Европейского парламента и Совета ЕС 2004/49/EC «О безо-пасности железных дорог Сообщества». Документами более низкого уровня являются технические спецификации по эксплуата-ционной совместимости (Technical Specification for Interoperability, TSIs), общие цели (Common Safety Targets, CSTs), показатели (Common Safety Indicators, CSIs) и методы (Common Safety Methods, CSMs) в области безопасности, а также стандарты железнодорож-ной безопасности, важнейшими из которых являются стандарты Комитета CENELEC [7]. В указанных документах наряду с организацией управления внутренними рисками при нарушении безопасности вводятся понятия и раскрываются методы управления внутренними рисками, внешними рисками и распределенными рисками.  Важнейшим системно-техническим решением по обеспечению эксплуатационной со-вместимости и безопасности движения в международном сообщении государств-участников ЕС является внедрение системы ERTMS/ETCS (European Rail Traffic Management System / European Train Control System - Европейская система управления железнодорожными пере-возками / Европейской системы управления движением поездов), использующей стандарт цифровой сотовой связи GSM-R (Global System for Mobile Communications - Railways - Гло-бальная система подвижной связи на железнодорожном транспорте) [8]. Целью создания единого законодательства и инфраструктуры является доведение эф-фективности европейских железных дорог до высокого уровня.   В Канаде из-за климатических условий, структуры и расстояния перевозок условия очень схожи с российскими. При этом безопасность перевозок в Канаде близка к идеалу. По-казатели безопасности на железных дорогах Канады являются одними из самых высоких в мире. Такой уровень безопасности достигается путем применения единых стандартов безо-пасности перевозок как для государственных перевозчиков, так и для частных [8].   Второй причиной высокой безопасности на железных дорогах Канады является объек-тивность расследования транспортных происшествий и выявления причин. Они проводятся независимым и незаинтересованным органом - Советом по безопасности на транспорте.  На железных дорогах Великобритании ответственность за обеспечение безопасности была возложена на частную компанию Railtrack. Это вызвало увеличение числа аварий и общее ухудшение безопасности движения. Недостатки вполне очевидны: нечеткое распределение ответственности, дублирование функций, неотработанный регламент взаимоотношений в обеспечении безопасности эксплуатационного процесса между компаниями. В данный момент в Великобритании проводится работа по совершенствованию законодательства, перераспределению функций и ответственности между государственным и частным сектором.  На железных дорогах Германии созданы эффективные методы обеспечения безопасно-сти движения и эксплуатации железнодорожного транспорта. На сети акционерного общест-ва «Германские железные дороги» (АО ГЖД) созданы эффективные методы обеспечения безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта. С открытием рынка в общую систему управления безопасностью должны интегрироваться новые компании-операторы перевозок. Однако неограниченное число компаний-операторов, имеющих раз-личные опыт и культуру производства, создают определенные сложности для существующей системы обеспечения безопасности, но несмотря на то, что на железных дорогах Германии работает около 250 независимых компаний-операторов перевозок, обеспечение безопасности не только не ухудшилось, но и значительно улучшилось.  Европейская сеть должна основываться на технических стандартах, обеспечивающих высокий уровень безопасности. Разработка стандартов и общий надзор за их соблюдением возлагаются на специальную общеевропейскую структуру - Агентство железных дорог Ев-ропейского союза (EUAR).  Расследование аварий и иных нарушений безопасности на сети осуществляется в на-стоящее время этим независимым органом, который занимается разработкой рекомендаций, направленных на снижение рисков. Что же касается железнодорожных перевозок в России, используются показатели, харак-теризующие уровень безопасности движения в поездной и маневровой работе и последствия нарушения безопасности движения. Их можно подразделить на две группы: абсолютные (ко-личественные) и относительные. Абсолютные показатели включают в себя общее число крушений (в т. ч. с пассажирски-ми поездами), общее число аварий, число сходов железнодорожных составов, число травми-рованных людей, поврежденных вагонов, локомотивов. Относительные показатели отображают число нарушений безопасности движения: кру-шения поездов, аварии, происшествия.  Правление ОАО «РЖД» одобрило проект новой концепции повышения безопасности движения, основанной на применении многофункциональных комплексных систем регули-рования движения поездов [5]. Данный проект предусматривает коренную модернизацию систем безопасности. В на-стоящее время приборы безопасности, установленные в локомотивах, не препятствуют про-ездам на красный свет. Некоторые машинисты и вовсе отключают данные приборы, хотя именно они призваны следить за  человеком и всеми системами. Одной из важнейших задач концепции повышения безопасности движения является снижение влияния человеческого фактора, который становится причиной большей части происшествий и брака [5]. Одной из важнейших проблем, которую призвана решить новая концепция, является ус-таревание средств безопасности. До сих пор руководствуются требованиями, которые были заложены в 50 - 60 гг. XX века, что не позволяет сократить число отказов и сбоев при экс-плуатации.   Переход к использованию на российских железных дорогах технических средств безо-пасности, основанных на новейших информационных технологиях - спутниковой навигации, цифровом радиоканале, централизованном управлении маршрутами и диагностике технических средств - позволит перенести распределенные по перегонам устройства с их функциями обеспечения безопасности на станции и локомотивы [5]. При этом нужно одновременно внедрять микропроцессорные и релейно-процессорные устройства на станциях с дополнением их функциями передачи информации на локомотив по цифровому радиоканалу, вводить электронную регистрацию работы систем, элементов резервирования и самодиагностики [5]. В концепции имеется множество положительных моментов. Однако есть и недоработки. Большинство приборов безопасности для локомотивов работают по радиосвязи. Но сегодня радиус действия стационарных железнодорожных передатчиков крайне мал. На сети множе-ство «мертвых зон», куда радиосигнал не доходит. Поэтому придется строить новые приемопередающие пункты [5].  Ключевыми документами, регламентирующими обеспечение безопасности на транспор-те, являются: Федеральный закон «О транспортной безопасности» № 16-ФЗ [9]; Государственная концепция обеспечения транспортной безопасности России [9]; Комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте [9]. Действие этих нормативных документов направлено на обеспечение транспортной безо-пасности, которая включает в себя следующие аспекты: своевременный прогноз и способность выявлять внешние и внутренние угрозы транспортной безопасности Российской Федерации;  реализация тактических и долгосрочных мер, направленных на предупреждение и нейтрализацию как внутренних, так и внешних угроз транспортной безопасности; оперативное выполнение мер, направленных на минимизацию или же полное устранение материального и морального ущерба от преступлений и происшествий на транспорте; инвентаризация требований к обеспечению транспортной безопасности; разработка мер по улучшению качества транспортной безопасности.  Однако действие отдельных документов для обеспечения безопасности на транспорте нецелесообразно ввиду односторонности, поэтому для наиболее полного отображения представленных в транспортной стратегии задач и организации действенной системы управления безопасностью транспортной системы необходимо рассматривать комплексный подход. Структура объектов безопасности на транспорте с позиции данного подхода показана на рисунке 3. Применение такого комплексного подхода к управлению транспортной безопасностью призвано обеспечить следующее: безопасные условия проезда для жизни и здоровья пассажиров; безопасные условия перевозки грузов и багажа; безопасность функционирования и эксплуатации объектов и средств транспорта; экономическую безопасность; экологическую безопасность; информационную безопасность; пожарную безопасность; санитарную безопасность; химическую, бактериологическую, ядерную и радиационную безопасность; мобилизационную готовность отраслей транспортного комплекса. Таким образом, при управлении необходимо учитывать все возможные аспекты наруше-ния безопасности на транспорте, используя комплексный подход, который наиболее полно и детально позволяет рассмотреть и предотвратить все возможные угрозы нарушения безопас-ности, возникающие в процессе эксплуатации транспортной системы.   Рисунок 3 - Структура объектов транспортной безопасности при комплексном подходе Наибольшее внимание в связи с увеличением роли железнодорожных перевозок прихо-дится именно на повышение уровня безопасности железнодорожного транспорта. Такая пер-востепенная задача ставится как перед государством, так и перед организациями, которые выполняют такие перевозки. При этом необходимо отметить, что любое чрезвычайное происшествие на железной до-роге несет с собой не только убытки, но и требует больших денежных средств на восстановление нормального движения. Безопасность движения на железнодорожном транспорте - это комплекс организационно-технических мер, направленных на снижение вероятности возникновения фактов угрозы жизни и здоровью пассажиров, сохранности перевозимых грузов, сохранности объектов инфраструктуры и подвижного состава железнодорожного транспорта, экологической безопасности окружающей среды. Таким образом, обеспечение безопасности железнодорожного транспорта представляется приоритетной задачей, поскольку имеет особо важное значение эля всей экономики страны. Проблему осуществления безопасности можно считать комплексной проблемой, которую можно условно разделить на несколько составляющих. Содержание основных компонентов представлено в таблице 1. Но в общей совокупности вопросов безопасности движения одним из важных является вопрос технологической безопасности железнодорожного транспорта. Речь идет о нарушениях нормального технологического процесса его работы, которые приводят к возникновению аварийной ситуации (схода, крушения и т.п.) с причинением материального ущерба или к жертвам. Проблема технологической безопасности носит комплексный характер и зависит от решения ряда частных проблем. К таким проблемам можно отнести: ненадежность подвижного состава ввиду конструктивных особенностей вагонов (плат-форм) или же технологических проблем предприятий-изготовителей подвижного состава; недостаточную диагностику и контроль подвижного состава; ошибки персонала, связанные с маршрутизацией поездов, подготовкой вагонов к движе-нию, контролем вагонов в пути следования и т. п. Таблица 1 - Составляющие безопасности железнодорожного транспорта Разновидность безопасности Описание Технологическая безопасность Безопасность основных технологических  процессов железнодорожного транспорта  (сюда можно отнести движение поездов, погрузку ваго-нов, маневровые работы) Промышленная безопасность объектов  железнодорожного транспорта Правильное использование грузоподъемных  механизмов, транспортировка огнеопасных веществ, сжатых газов и т. п. Безопасность труда работников Разработка и принятие мер по осуществлению  безопасной работы сотрудников. Экологическая безопасность Рассмотрение экологического воздействия на  окружающую среду. Таким образом, только общими усилиями можно добиться повышения безопасности на транспорте, при этом используя самые разные меры, в том числе комплексный подход, и по-нимая всю ответственность выполнения поставленных задач. В настоящее время в ОАО «РЖД» в приоритете стоит повышение коэффициента экс-плуатационной готовности подвижного состава до уровня 0,98, снижение трудоемкости те-кущего и среднего ремонтов до 50 %, увеличение межремонтных пробегов в 2 - 3 раза, про-бега между техническими обслуживаниями в 3 - 10 раз. Это вызвано тем, что аварии на же-лезных дорогах случаются постоянно. Очень часто причинами снижения безопасности на железнодорожном транспорте являются, по мнению специалистов, следующие  факторы: низкое качество изготовления отдельных элементов вагонов; массовые повреждения вагонов при погрузочно-разгрузочных работах. Проводимые реформы железнодорожного транспорта изменили не только структуру ва-гонного парка, но и систему взаимоотношений всех участников перевозочного процесса и их подходы к решению задач, в том числе в вопросах обеспечения безопасности движения. Один из эффективных способов решения проблем безопасности на железнодорожном транс-порте - это открытие специализированных учебных центров. Другой же способ -  примене-ние комплексного управления надежностью, рисками, стоимостью жизненного цикла на же-лезнодорожном транспорте, который возможно реализовать при  использовании методоло-гии обеспечения безотказности, готовности, ремонтопригодности и безопасности (RAMS) в соответствии с IEC 62278, а также национальных стандартов ГОСТ серии 27.002-89. Цель внедрения комплексного управления надежностью, рисками, стоимостью жизнен-ного цикла на железнодорожном транспорте состоит в решении одной из основных задач инновационного развития ОАО «РЖД» - сокращении стоимости жизненного цикла объектов инфраструктуры и подвижного состава при условии обеспечения высокого уровня надежности технических средств и требуемого уровня безопасности перевозочного процесса. Комплексное управление надежностью, рисками, стоимостью жизненного цикла на же-лезнодорожном транспорте предназначено для реализации следующих основных задач  [11, 12]: управление эксплуатационной работой Компании с помощью системы эксплуатацион-ных показателей надежности, выраженных в единицах измерения объема выполненной работы каждым хозяйством ОАО «РЖД»; принятие управленческих решений по эксплуатации инфраструктуры и подвижного со-става Компании, которое должно производиться на основе оценки рисков на всех этапах жизненного цикла; в основу управления безопасностью перевозочного процесса должны быть положены следующие постулаты: абсолютной безопасности не существует - после принятия защитных мер всегда остается некоторый остаточный риск (безопасность достигается путем уменьше-ния риска до допустимого уровня; остаточный риск не должен быть выше допустимого уровня; допустимый уровень риска оценивается и корректируется на всех этапах жизненного цикла); при управлении экономическими рисками производственной деятельности ОАО «РЖД» следует руководствоваться принципом ALARP - настолько низкий уровень остаточного риска, насколько это в разумной мере возможно, исходя из ресурсов Компании; в отношении рисков, связанных с жизнью и здоровьем людей, животных, экологической безопасностью следует при принятии защитных мер отдавать им приоритет по сравнению с коммерческими интересами ОАО «РЖД»; управление стоимостью жизненного цикла должно осуществляться на основании результатов текущей и интегральной оценок эксплуатационных показателей надежности и безопасности технических средств с учетом человеческого фактора (его количественного влияния на надежность и безопасность, а также внедренной системы подготовки и переподготовки операторов); все процедуры принятия управленческих и иных решений в эксплуатационной работе ОАО «РЖД» на всех этапах жизненного цикла должны осуществляться в соответствии с требованиями разрабатываемых нормативных документов ОАО «РЖД» в рамках данного направления; взаимодействие со смежными компаниями, участвующими совместно с ОАО «РЖД» в перевозочном процессе, разработке, техническом обслуживании должно осуществляться по единым нормативным документам в рамках реализации данного направления. Всё вышеперечисленное возможно реализовать при помощи системы УРРАН. Концептуальная структура системы УРРАН приведена на рисунке 4. Комплексное управление надежностью, рисками, стоимостью жизненного цикла на же-лезнодорожном транспорте представляет собой технологию, способствующую повышению качества услуг на железнодорожном транспорте. Компоненты, характеризующие данную технологию: факторы, влияющие на надежность и безопасность объектов железнодорожного транс-порта, а также средства достижения надежности и безопасности; риск и полнота безопасности; стоимость жизненного цикла (СЖЦ). Данная система тестировалась на пилотном полигоне Северной железной дороги в тече-ние 8 лет. Внедрение ее на полигоне Северной железной дороги позволило сократить  пря-мые текущие расходы на содержание путевой инфраструктуры, что составило 51,827 млн. рублей. Снижение числа отказов, расходов на их ликвидацию и простой поездов привело к экономии 47,102 млн. рублей. Эксплуатация системы на Свердловской железной дороге (на участке Карымская - Тарская 8,7 км) обеспечила сокращение расходов на 13,1 млн. рублей и снизить частоту отказов в 8 раз. Система способна оценивать конкретное хозяйство железнодорожного транспорта: про-водит анализ поведения систем в прошлом, статистику случившихся технических отказов и выдает прогноз  возможных последствий в будущем на краткосрочную и среднесрочную перспективу.  Система может применяться как надежный и точный инструмент для принятия решений в части рационального инвестирования в объекты инфраструктуры и оптимизации эксплуа-тационных расходов. УРРАН не только прогнозирует, но и экономит бюджет, причем функ-ция модуля управления затратами на содержание инфраструктуры с учетом ее жизненного цикла - новация российских разработчиков (в зарубежных системах подобный модуль отсутствует). УРРАН, анализируя техническое состояние механизмов или деталей на определенном участке железной дороги, выдает рекомендации о его замене, учитывая загруженность, время, реальное состояние техники и статистику отказов.   Рисунок 4 - Концептуальная структура системы УРРАН [15] В ходе тестирования комплекса на Северной железной дороге для внедрения системы было разработано более 150 методических и нормативных документов. Полученный опыт может стать основой для развития системного управления на железных дорогах всей страны.  Важно, что УРРАН не только прогнозирует - он еще и экономит бюджет, сокращая пря-мые текущие расходы на обслуживание железной дороги. Специалисты АО «НИИАС» в рамках комплекса создали инновационный модуль управления затратами на содержание ин-фраструктуры с учетом ее жизненного цикла. УРРАН, учитывая реальное состояние техники, статистику отказов, загруженность и время ее эксплуатации, дает рекомендацию о необходимости замены детали или механизма. Аналогов этому в зарубежных системах нет. Но помимо этого необходимо решать вопрос безопасности комплексно, затрагивая все технические и аналитические системы, отвечающие за безопасность на железнодорожном транспорте. Многие используемые сейчас средства безопасности устарели. Так, например, заложенные при проектировании систем железнодорожной автоматизации технические тре-бования 50 - 60-х годов прошлого века не позволяют кардинально сократить число отказов и сбоев при эксплуатации, а элементная база требует больших затрат на обслуживание. На-пример, система электрической централизации в принципе не предусматривает передачу информации на локомотив при маневрах, что способствует проезду на запрещающие сигналы, авариям и крушениям.  Локомотивные системы безопасности прошли несколько этапов развития, от простей-ших устройств до современных микропроцессорных комплексов (КЛУБ-У, САУТ-ЦМ, ТСКБМ).     Переход к использованию на российских железных дорогах технических средств безо-пасности, основанных на новейших информационных технологиях - спутниковой навигации, цифровом радиоканале, централизованном управлении маршрутами и диагностике технических средств - позволит перенести распределенные по перегонам устройства с их функциями обеспечения безопасности на станции и локомотивы.  При этом нужно одновременно внедрять микропроцессорные и релейно-процессорные устройства на станциях с дополнением их функциями передачи информации на локомотив по цифровому радиоканалу, вводить электронную регистрацию работы систем, элементов резервирования и самодиагностики.  В целом основные направления совершенствования технических средств безопасности основываются на необходимости создания многофункциональных систем интервального регулирования движения поездов, взаимодействующих с ними систем автоведения и диагностики, устанавливаемых на подвижном составе, которые технологически увязаны со стационарными системами автоматики и телемеханики и информационными системами.  При внедрении современных систем безопасности улучшается не только защита от воз-никновения опасных ситуаций, но и сокращаются отказы и сбои систем, что позволяет повысить скорость движения, пропускную способность железных дорог, сократить количество внеплановых ремонтов технических средств. Будут совершенствоваться локомотивные приборы, устройства СЦБ, релейные системы, рельсовые цепи, станционные и сортировочные узлы автоматики и телемеханики. Обновление локомотивных систем безопасности назрело давно. Сегодня тяговый состав оборудован таким числом всевозможных приборов, что машинистам крайне трудно управлять ими. Десятки кнопок и индикаторов порой даже мешают нормальному ведению поезда. Устаревшие системы постоянно дают сбои, и машинисты просто отключают их.  Несовершенство систем СЦБ, рельсовых цепей и других средств приводит к многомил-лионным потерям компании. Только в прошлом году произошли десятки тысяч сбоев в рабо-те систем сигнализации и связи.  Обеспечение безопасности на железнодорожном транспорте является особо важной про-блемой, которая влияет на экономику нашей страны. Любое происшествие на железнодо-рожном транспорте влечет за собой большие убытки и требует больших затрат на восстанов-ление.  Так как проблема обеспечения безопасности является комплексной, ее можно разделить на четыре составляющие:  1. Технологическая безопасность. Данная составляющая касается безопасности основных технологических процессов железнодорожного транспорта, таких как движение поездов, погрузку вагонов и маневровые работы. 2. Промышленная безопасность. Это правильное использование грузоподъемных меха-низмов, транспортировка огнеопасных веществ, сжатых газов и т.д. 3. Безопасность труда работников железнодорожного транспорта. 4. Экологическая безопасность.  Из четырех вышеперечисленных составляющих самой важной проблемой, требующей внимания, является технологическая безопасность железнодорожного  транспорта. Именно при нарушении нормального технологического процесса работы происходят аварийные си-туации: сход, крушение. Такие аварии несут за собой материальный ущерб или даже жертвы. Проблема технологической безопасности носит комплексный характер и зависит от ре-шения ряда проблем, таких как: 1. Недостаточная надежность подвижного состава; 2. Слабое состояние систем диагностики и контроля подвижного состава; 3. Ошибки персонала, связанные с маршрутизацией поездов, подготовкой вагонов к движению, контролем вагонов в пути следования и т.п. В нашей стране повышенное внимание к вопросам безопасности на железнодорожном транспорте было всегда.  Несмотря на постоянные усилия всех организаций железнодорожного транспорта по со-вершенствованию конструкции инфраструктуры и повышению надежности подвижного состава, уровень технологической безопасности еще  находится на недостаточно высоком уровне.  Проводимые реформы железнодорожного транспорта изменили не только структуру ва-гонного парка, но и систему взаимоотношений всех участников перевозочного процесса и их подходы к решению задач, в том числе в вопросах обеспечения безопасности движения. Один из эффективных способов решения проблем безопасности на железнодорожном транс-порте - это открытие специализированных учебных центров.  Таким образом, только комплексно можно добиться повышения безопасности на желез-нодорожном транспорте, используя самые разные меры и понимая всю ответственность вы-полнения поставленных задач.