ФОРМИРОВАНИЕ ПРЕДЛОЖЕНИЙ ПО ДЕРЕГУЛИРОВАНИЮЦЕН БИЛЕТОВ НА ПАССАЖИРСКИЕПОЕЗДА ДАЛЬНЕГО СЛЕДОВАНИЯ

Между государством и компанией ОАО «ФПК» уже несколько лет происходит конфликт интересов в распределении государственных субсидий (рисунок 1). Для государства основная цель - сокращение субсидий  пассажирским железнодорожным компаниям с целью их перераспределения на более существенные нужды. В первую очередь это связано с тем, что на железнодорожном транспорте достаточно низкие тарифы в регулируемом сегменте, и перевозки являются убыточными. В этом сегменте государство покрывает разницу между издержками на перевозку и ценой билета.   Рисунок 1 - Размер государственных субсидий Отечественный опыт формирования тарифов разделен на две группы: 1. Формирование тарифов в регулируемом сегменте, где тарифы устанавливает Федеральная Антимонопольная Служба РФ (далее - ФАС).  2. Формирование тарифов для дерегулируемого сегмента перевозок, к которым относятся вагоны типа Купе, Люкс, СВ и сидячие вагоны скоростных поездов.  Тарифы в дерегулируемом сегменте формируются по системе динамического ценообразования и складываются из произведения базового тарифа, где учитываются все издержки, связанные с инфраструктурой, локомотивной тягой, эксплуатацией вагонов и вокзального комплекса (рисунок 2).   Рисунок 2 - Представление тарифа в дерегулированном сегменте  Далее учитываются группы поездов и отдельные поезда, где действуют понижающие и повышающие коэффициенты, факторы изменения которых представлены в таблице 1. Данные коэффициенты зависят от спроса, темпов бронирования и конкуренции.  Таблица 1 - Повышающие и понижающие факторы, влияющие на формирования тарифа                           Факторы Коэффициенты Повышающие Понижающие kгр сезон повышенного спроса сезон пониженного спроса  темпы бронирования средние или выше средних меньшие темпы по сравнению с обычной продажей kоп фирменные поезда двухэтажные составы  пиковый день недели скидки на верхние места (от 10% до 40%)   конкуренция Главным конкурентом АО «ФПК» остается авиаперевозчик. В 2020 году доля пассажиропотока железнодорожного транспорта возросла, но также возросла доля и авиатранспорта [1]. АО «ФПК» является региональным перевозчиком с многолетним опытом ведения бизнеса, при изменении тарифной политики компания сможет расширить объекты инвестирования, развить мультимодальные перевозки совместно с авиа- и автоперевозчиками. Но из-за многозадачности компании и неоднородности ее услуг, агрессивной тарифной политики авиаперевозчиков сравнять пассажиропоток не удается. Подробный SWOT-анализ компании представлен на рисунке 3.   Рисунок 3 - SWOT-анализ железнодорожной компании АО «ФПК» Компания разделяет конкуренцию с другими видами транспорта на три блока по своей доле на рынке, которая может составлять: - от 80% до 100%; - от 50% до 80%; - менее 50%. Для дальнейших расчетов был выбран второй блок, где доля железнодорожного транспорта составляет 50 - 80%. Всего было рассмотрено 19 наиболее популярных направлений. По результатам маркетингового исследования был построен график эластичности спроса пассажиров (рисунок 4) на этих направлениях для анализа влияния изменения цены билета на спрос[2]. По этому графику определены изменения стоимости билета на каждом из выбранных маршрутов. Далее необходимо определить доход компании, используя для расчетов формулу определения выручки:   где   - объем произведенной продукции, в данном случае реализация,         - цена за единицу продукции (в данном случае цена билета),          - сервисный сбор. На примере двух направлений (Сочи - Краснодар и Екатеринбург - Пермь) представлены результаты дерегулирования цен билетов (рисунок 5). Все расчеты проведены на июнь 2020 года. Увеличение дохода в 2020 году должно быть на экономически обоснованном уровне, а именно чтобы процент пассажиров не сильно снижался, но при этом приносил больше дохода. Полученные результаты показывают, что необоснованное увеличение цены не приведет к повышению дохода, а наоборот, снизит его. Лучшим процентом увеличения цены является 10 %, при таком изменении цены доход будет максимальным.    Рисунок 4 - График эластичности спроса   Рисунок 5 - График дерегулирования цен билетов по направлениям  Сочи-Краснодар и Екатеринбург - Пермь на 2020 год к показателям 2019 года   В связи с ситуацией, сложившейся из-за COVID-19, пассажиропоток на всех видах существенно упал. По результатам анализа пассажирских перевозок, в Китае пассажиропоток резко снизился за один месяц, так же как и доходы компании, судя по графику к уровню прежних доходов (рисунок 6), и вернуться к прежним показателям компания сможет только через 7 месяцев. Аналогичная ситуация произошла и в России, где максимальная отметка спада уровня пассажиропотока составила  78 % по сравнению к прошлому году. Если же учитывать финансовые показатели в Китае, то доход «ФПК» так же вернется на прежний уровень по финансовым показателям минимум через 7 месяцев. Стоит отметить, если бы дерегулирование цен билетов на период пандемии было  возможно, компания могла бы раньше выйти из кризисного положения.  Производить расчеты по дерегулированию цен билетов стоит для пассажирских поездов с коэффициентом использования вместимости более 82 %. В таблице 2 представлены исходные данные для дальнейших расчетов за 2019 и 2020 гг. Предварительно из этих показателей были исключены сведения о доходах от перевозки детей, так как этот сегмент пассажиров необходимо оставить субсидированным [3].   Рисунок 6 - Последствия пандемии для азиатско-тихоокеанских авиакомпаний в сравнении  с компанией АО «ФПК» Таблица 2 - Исходные данные за 2019 - 2020 гг. для дерегулирования цен билетов на пассажирские поезда дальнего следования                Год Показатели 2019 2020 Расстояние перевозки от 10 км до 1000 км Коэффициент использования вместимости, k 82 - 90 91 - 95 96 - 100 82 - 90 91 - 95 96 - 100 Средний коэффициент использования вместимости, kср 86,5 92,95 98 86,5 92,95 98 Реализация, пасс. 1 393 799 500 285 243 946 836 279 300 171 146 367 Доход, руб. 2 184 235 584 1 111 560 566 754 946 730 1 308 953 040,36 660 886 505,76 445 825 470,18 Цена билета, руб. 1512,84 1646,06 1700,54 1565,7894 1703,6721 1760,0589 Расстояние перевозки свыше 1000 км Реализация, пассажиры 2 496 216 1 545 995 708 250 1 497 729 927 597 424 950 Доход, руб. 6 509 249 780,50 4 684 807 717 2 932 096 735,50 3 898 364 149,49 2 796 327 019,92 1 739 053 910,30 Цена билета, руб 2448,03 2507,26 2554,11 2521,4709 2582,4778 2630,7333 Все данные были разделены на группы по километражу,  также учитывался коэффициент использования вместимости, который был разбит на три группы в зависимости от загруженности; все расчеты произведены на 3 квартал 2020 года. Цель расчетов - возможность дерегулировать цены билетов исходя из загрузки вагона. На основании из графика пассажиропотока были получены данные на 2020 год с учетом снижения спроса и повышения цены соответственно на 40% и на 3,5% из-за индексирования тарифов. Результаты расчетов представлены на графиках (рисунок 7,8). В расчете реализации и новой цены основной акцент был сделан на показатели графика эластичности спроса 2020 года.    Рисунок 7 - График изменения пассажирооборота за 2019 и 2020 г.г. [4]   Рисунок 8 - График эластичности спроса на поездку от изменения стоимости поездки Один из способов дерегулирования цен билетов - снижение среднего коэффициента использования вместимости до минимального в каждой из групп. Другим способом дерегулирования цен является система динамического ценообразования с использованием повышающего коэффициента в 1,05 из-за увеличивающегося спроса на поездки в летний период. По графику (рисунок 9) видно, что результаты дерегулирования цен билетов отрицательные, следовательно, необходимо объединить группы по километражу, но оставить разделение на коэффициент использования вместимости.  Для успешного проведения исследования необходимо рассмотреть всю сеть железных дорог с расстоянием поездки свыше 10 км, но с разделением их по коэффициенту использования вместимости. Лучшим из предложенных способов дерегулирования цен билетов на пассажирские поезда дальнего следования является изменение цены с помощью повышающего коэффициента стоимости билета, где дополнительный доход составит 1,36 млрд. руб (рисунок 10). Исходные данные для расчета представлены в таблице 3.   Рисунок 9 - Изменение доходов компании, за счет повышающего и понижающего коэффициентов и вместимости поезда Таблица 3 - Исходные данные для дерегулирования цен билетов в вагонах плацкартного типа с сегментацией по коэффициенту использования вместимости                Год Показатели 2019 2020 Расстояние перевозки свыше 10 км Коэффициент использования вместимости, k 82-90 91-95 96-100 82-90 91-95 96-100 Средний коэффициент использования вместимости, kср 86,5 92,95 98 86,5 92,95 98 Реализация, пассажиры 3 890 015 2 046 280 952 196 2 334 008 1 227 768 571 317 Доход, руб. 8 693 485 364,50 5 796 368 283 3 687 043 465,50 5 205 253 046 3 260 672 455 1 551 860 235 Цена билета, руб 2234,82 2832,64 3872,15 2313,04 2931,78 4007,67   Рисунок 10 - Изменение доходов компании на направлениях свыше 10 км,  за счет повышающего и понижающего коэффициентов и средней вместимости поезда Еще один вариант дерегулирования цен билетов - не использовать сегментацию по километражу. Дерегулирование осуществляется теми же способами, что и до этого: снижение среднего коэффициента использования вместимости и применения повышающего коэффициента стоимости. Прирост в доходах составил соответственно 0,92 млрд. рублей и  0,87 млрд. рублей (рисунок 11). Если бы мы рассматривали дерегулирование цен билетов только со стороны доходности, то, естественно,  выбрали бы способ изменения цены, при котором прирост был бы наивысшим; но так как в первом способе мы повышаем стоимость на 11%, то при таком подходе пассажиропоток сильно снизится. Поэтому рациональным решением будет выбрать тот способ дерегулирования цен билетов, при котором прирост в доходе составит 0,87 млрд. рублей. Исходные данные для расчета представлены в таблице 4. Таблица 4 - Исходные данные для расчета дерегулирования цен билетов в вагонах плацкартного типа без сегментаций                                                                                     Год Показатели 2019 2020 Расстояние перевозки свыше 10 км Коэффициент использования вместимости, k от 82 Средний коэффициент использования вместимости, kср 91,05 Реализация, пассажиры 6 888 491 4 133 093 Доход, руб. 18 176 897 113 10 514 343 629,28 Цена билета, руб 2638,73 2731,09   Рисунок 11 - Изменение доходов компании на направлениях свыше 10 км,  за счет повышающего и понижающего коэффициентов и вместимости поезда Вывод:  Для дерегулирования цен билетов на пассажирские поезда дальнего следования определены два наилучших способа: 1. Изменение цены билета за счет снижения среднего коэффицента использования вместимости, где прирост к исходному доходу составил 1,36 млрд. рублей; 2. Применение повышающего коэффициента стоимости билета в 1,05, при котором прирост к исходному доходу составляет 0,87 млрд. рублей.  Таким образом, было предложено два способа решения проблемы, применив которые, компания сможет восполнить недостающие субсидии от государства, а государство продолжит субсидировать только детский сегмент пассажиров.