Перспективы развития взаимодействия железнодорожного и автотранспортного комплекса в современных реалиях

Одним из основных элементов, влияющих на экономику страны, является такая отрасль материального производства, как транспортная деятельность. Ни одно предприятие не смо-жет эффективно работать без транспортной составляющей, ведь она принимает участие во всех стадиях производства, начиная с доставки сырья и материалов на производство, закан-чивая транспортировкой сырья конечному потребителю. Рассмотрим одни из основных транспортных комплексов России: железнодорожный и автотранспортный. В настоящее время железнодорожный комплекс Российской Федерации имеет большое влияние на формирование федеральных и региональных бюджетов, а также на стимулирова-ние экономического роста страны в целом. Важно отметить, что железнодорожный транс-порт играет одну из ведущих ролей в транспортной логистике страны. Это связано в первую очередь с тем, что железнодорожный транспорт является одним из самых востребованных способов организации грузовых перевозок, его доля составляет порядка 80 % от общего чис-ла транспортировок, выполняемых транспортом общего пользования. Основные потребители услуг по грузовым перевозкам - производители массовых грузов (различные металлы, уголь, песок, зерно и т.д.). Данные по пассажирским перевозкам менее оптимистичны, их доля составляет около 40 % соответственно.  Железнодорожный комплекс Российской Федерации стабильно развивается. По данным ОАО «РЖД», протяженность эксплуатационной длины железных дорог за последние пять лет увеличилась в среднем на 130 километров. Грузопоток за январь - август текущего года составил 816,9 млн. тонн, за те же полгода предыдущего 2019 г. составил  850,5 млн. тонн, т.е. произошло снижение на 4 %. Величина пассажиропотока по данным на январь - август 2020 года - 543,7 млн. чел., перевозки за аналогичный временной интервал   2019 года были более востребованы и составляли порядка 791,7 млн. чел.; здесь также произошло снижение на 31,3 %. Отрицательная динамика в 4 % и 31,3 % может быть связана с ограничением перемещений вследствие карантина, введенного в связи с пандемией коронавируса, нанесшего значительный урон  финансовому состоянию населения.  Хоть перевозка готовой продукции или сырья железнодорожным транспортом и счита-ется самым дешевым способом доставки грузов, в связи с неравномерностью распределения железных дорог по территории России заказчики отдают предпочтение автомобильному транспорту. По данным Росстата, за 5 месяцев 2020 года объем перевозок автотранспортом практи-чески сохранился на уровне 5 месяцев 2019 года и составил порядка 1,96 млрд. тонн. Автотранспортный комплекс состоит из следующих элементов: Автомобильные дороги, являющиеся объектом транспортно-коммуникационной ин-фраструктуры. В настоящее время протяженность автомобильных дорог федерального назначения, которые соответствовали бы нормативным требованиям, составляет 48,5 тыс. километров. При этом Минтранс России в 2020 году готовит к реализации проект, согласно которому будет построено и реконструировано порядка 10 тысяч километров дорог; Автомобильный парк. По данным «Автостат», на январь 2020 года произошло увеличе-ние автопарка России на 500 тысяч единиц транспортных средств, и его численность на дан-ный момент - около 52,9 млн. автомобилей. Состав автопарка России выглядит следующим образом: - порядка 44,5 млн.шт., или 84 % от общего объема автопарка, составляют легковые ав-томобили; - легковые коммерческие автомобили составляют почти 4,2 млн.шт. или 8 % от общего объема; - порядка 3,8 млн.шт. или 7 % приходится на грузовые автомобили; - порядка 0,4 млн. шт. или 1 % составляют автобусы. Производственно-техническая база. Состав ПТБ зависит от деятельности каждой организации, но обычно в нее включается комплекс из сооружений, зданий, оснастки и инструмента, предназначенного для техобслуживания и оборудования. Автомобильный комплекс включает в себя грузовые терминалы, автовокзалы, автомойки, автозаправочные станции, гаражно-строительные кооперативы и т.д. Если рассматривать автотранспортный комплекс укрупнено - протяженность автомо-бильных дорог России составляет  824,7 тыс. км., в т ч. 664,3 тыс. км. -  дороги общего поль-зования; из них: 50,4 тыс. км. - федерального значения; 450,1 тыс. км. - регионального значения; 163,9 тыс. км. - местного значения. Надо отметить, что 27 % дорог работают в режиме перегрузки. Около 40 % дорог соответствуют нормативным требованиям, предъявляемым к данному типу покрытия. Анализируя все вышеприведенное, можно выделить следующие проблемы дорожной инфраструктуры: отставание темпов развития дорожной сети от темпов роста грузопотока; малая пропускная способность существующих автомобильных дорог на важных торго-вых маршрутах; малая доля скоростных автомагистралей; прохождение автомагистралей через населённые пункты; недостаточно развитая логистическая инфраструктура. Важным фактором, влияющим на результативность реализации намеченных планов, яв-ляется недостаточно урегулированное межведомственное взаимодействие. Утверждённая транспортная стратегия направлена на решение перечисленных проблем путём модерниза-ции существующих и строительства новых автомобильных дорог. В настоящее время транспортный бизнес  тесно взаимосвязан с различными видами транспорта, и в связи с этим остро стоит вопрос жесткой связки автотранспорта и железной дороги. Каждое звено должно выполнять свои функции четко и эффективно, причем эффективное выполнение этих функций зависит не только от возможности транспортного средства, но и возможности путей, по которым это транспортное средство передвигается. В связи с этим остро встает вопрос, связанный с развитием железных и автодорог России. Основными целями стратегии развития железных и автодорог России можно обозначить следующее: ускорение движения товаров и пассажиров; уменьшение доли транспортных издержек в себестоимости продукции. В ходе достижения целей необходимо решить следующие задачи: привлечение в отрасль частных инвестиций на принципах государственно-частного партнёрства; создание транспортных коридоров, соединяющих экономически развитые регионы и та-моженные терминалы в стратегически важных направлениях; строительство скоростных магистралей в обход населённых пунктов; развитие сети платных автомагистралей. В результате протяжённость скоростных дорог к 2035 году вырастет с 5 до 17 тысяч ки-лометров. А время в пути от границы Беларуси до границы Казахстана сократится с 27 до  18 часов, а от Екатеринбурга до побережья Чёрного моря - с 33 до 22 часов. В ближайшем будущем, уже в 2020 году,  реализация  такой стратегии позволит: завершить реконструкцию автомобильной дороги М-4 «Дон»; завершить строительство скоростной автомобильной дороги «Москва - Санкт-Петербург»; завершить реконструкцию наиболее важных участков автомобильных дорог М-1 «Бела-русь» и М-3 «Украина»; построить северный и восточный участки центральной кольцевой автодороги в Москов-ской области; ввести в эксплуатацию 1623 км. платных участков дорог; создать 58 многофункциональных зон дорожного сервиса. ОАО «Российские железные дороги» обозначило возможные приоритетные направления строительства скоростных и высокоскоростных железных дорог в РФ: линии, составляющие потенциал коридора «Евразия»: линии Железнодорожный - Вла-димир - Гороховец с организацией движения от Москвы до Нижнего Новгорода (как первый этап строительства ВСМ Москва - Казань), а также линии Казань - Екатеринбург, Екатеринбург - Челябинск и Москва - Красное (Смоленская обл.); линии, обеспечивающие агломерационные социально-экономические эффекты, улучша-ющие транспортную доступность крупнейших макрорегионов России: Москва - Санкт-Петербург, Москва - Ростов-на-Дону - Краснодар - Адлер (с продлением маршрута до Кры-ма), Москва - Орел - Курск - Белгород, Москва - Тула - Воронеж, Новосибирск - Барнаул, Москва - Ярославль. Для каждой из указанных линий должны быть разработаны организа-ционно-правовая и финансовая модели, а также проектная документация, отмечается в про-грамме. Хоть работу железнодорожного и автомобильного комплексов и можно назвать конку-рентной, но развитие технологий, их инфраструктуры, а также необходимость в обеспечении транспортом экономических связей привело к тому, что появилась возможность и необходимость в организации эффективного взаимодействия этих двух транспортных систем. Железные и автодороги тесно взаимодействуют и дополняют друг друга. Причиной, по которой грузоотправители и грузополучатели прибегают к необходимости перевозки груза несколькими видами транспорта, является отсутствие подъездных путей в начале и конце маршрута. Взаимодействие различных видов транспорта осуществляется в транспортных узлах, в которых происходит весь грузопоток, осуществляется перевалка грузов из одного транспортного средства в другой.  Следовательно, только автомобильный транспорт, при наличии дорог, имеет возможность доставить груз «от двери до двери». [1] Сочетание железнодорожного и автомобильного транспорта является одним из самых частых сочетаний. Использование мультимодальных перевозок позволит: привлечь для организации перевозок одну компанию; организовывать доставку груза на большие расстояния, что, учитывая размеры России, является, несомненно, необходимым элементом; снизить стоимость доставки. Это связано с тем, что хоть доставка железнодорожным транспортом и является более низкозатратной, но в связи с ограниченностью путей, доста-вить груз в отдаленные или труднодоступные участки страны будет затруднительно. При-влечение только грузового автомобиля может увеличить затраты на транспортировку в не-сколько раз. Поэтому совместное использование этих комплексов позволит сократить из-держки; сократить время на оформление документов и согласование технических вопросов; организовать маршрут с учетом пожеланий заказчика. при условиях дальней перевозки железнодорожным составом привлечение автотранс-порта позволит доставить груз прямо к заказчику. Применение автомобильного транспорта позволит сгладить территориальную диспро-порцию распределения железнодорожных путей. На сегодняшний день транспортные узлы России не могут в полной мере обеспечить не-обходимый уровень взаимодействия видов транспорта, также любая мультимодальная пере-возка имеет ряд недостатков.  Перечислим основные проблемы, которые приводят к низкой эффективности смешанных перевозок и встречаются во взаимодействии железнодорожного и автомобильного комплексов: 1. Простои транспортных средств, приводящие к чрезмерным временным затратам во время перевалочного процесса: 1.1. Сверхнормативный простой вагонов. Основными причинами, в свою очередь, вы-ступают: Простой вагона по причине ожидания подачи на грузовые фронты В основном, опозда-ния подвижного состава случается, в первую очередь, по вине грузополучателя и владельца транспортных путей [1]; Простои в связи с процессом подачи и уборки на грузовые фронты; Несогласованность графика работы; Нехватка локомотивов; Индивидуальные для каждого региона особенности климатических условий. Например, в Новосибирске простой увеличивается за счет смерзаемости сыпучих грузов, в том числе каменного угля, что влияет на время погрузочно-разгрузочных работ [2]. 1.2. Сверхнормативный простой автотранспорта. Выделяют следующий ряд причин: Ошибки диспетчеров, приводящие к простоям и ошибочным перегонам автотранспорт-ных средств; Водители устраивают «левые» рейсы. Другими словами,  либо используют транспорт для своих нужд, либо одновременно перевозят груз нескольких заказчиков, не уведомляя об этом основного заказчика; Сбои или недоработки системы управления, вследствие которых отсутствует быстрое реагирование на различные форс-мажорные обстоятельства; Зависимость от погодных условий. Смена погодных условий на пути следования авто-транспортного средства довольно частое явление, например, внезапный снегопад или дождь могут вызвать «увязку» машины на трассе; Использование неоптимального маршрута. 2. Отсутствие взаимосвязи технических процессов станций примыкания и терминалов; 3. Повышение требований к цепи поставок со стороны заказчиков; 4. Несоответствие уровня мощностей инфраструктуры железнодорожного и автомобиль-ного комплекса; 5. Недостаточное развитие современных информационных  логистических технологий взаимодействия всех участников; 6. Сложность организации контроля за перевозками; 7. Неспособность терминала принять тот или иной вид груза; 8. Несогласованность действий между участниками транспортного процесса. Из-за от-сутствия единой системы происходят нестыковки в подаче транспортных средств; [1] 9. Высокий уровень износа подвижного состава железнодорожного транспорта, от чего снижается скорость движения поездов; [3] 10. Отсутствие единой информационной системы. Данная проблема влияет на слажен-ность действий участников транспортного процесса при организации перевозок грузов. Не-согласованность расписаний, планов прибытия транспортных средств, координации дей-ствий при погрузочно-разгрузочных работах не позволяют корректно организовать работу транспортных узлов и терминалов, которые играют значительную роль в системе организа-ции перевозок грузов различными видами транспорта. [1] Исследуя вышеперечисленные проблемы, рассмотрим для их решения следующие меро-приятия: 1. Проблема простоя транспортных средств решается следующим образом: Организация системы централизованного управления подвижным составом, которая позволит грамотно организовать пути движения транспорта, согласование графиков прибы-тия транспортных средств и быстрого реагирования на форс-мажорные обстоятельства. Так-же создание логистических центров, что позволит уменьшить затраты на транспортировку и продолжительность доставки груза, повысит эффективность использования вагонов и уменьшит оборот вагона; [4] Установка грузоперевозчиком на автотранспортные средства систем спутникового сле-жения (GPS, ГЛОНАСС), позволяющих вести контроль за передвижением водителей, расхо-дом топлива, контроль за скоростным режимом во избежание «левых» рейсов, а также опти-мизирует работу автотранспортного средства; Обеспечение на железнодорожном транспорте дополнительного притока вагонов для увеличения парка подвижного состава. 2. Разработать и утвердить нормативно-правовые акты, которые будут регулировать и повышать эффективность работы железнодорожного транспорта; 3. Использовать контрейлерные перевозки во внутренних перевозках (на средние и дальние расстояния); 4. Введение централизованных систем завоза и вывоза автомобильным транспортом, принадлежащим специализированным автохозяйствам. Автомобили крайне гибки в приме-нении, поэтому могут быть использованы в совокупности с железнодорожным. Централизо-ванный привоз / вывоз груза представляет собой эффективную форму координации работы других видов транспорта; 5. Техническое перевооружение и модернизация подвижного состава, улучшение каче-ства связи между железнодорожным и автомобильным транспортом. [5] Таким образом, можно сделать вывод о том, что взаимодействие железнодорожного и автотранспортного комплексов является одним из самых востребованных способов органи-зации мультимодальных перевозок. Но несмотря на это, ему присущ ряд недостатков, кото-рые проявляют себя как в недостаточно эффективной организации перевозочного процесса, так и в издержках информационной системы связи. Решение данных вопросов позволит сде-лать транспортировку более низкозатратной, более удобной потребителю, а также сократит время доставки груза.