МЕТОДИКА ОЦЕНКИ И АНАЛИЗ УРОВНЯ РАЗВИТИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ МЕЖДУНАРОДНЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ

Процессы глобализации мировой экономики приносят ее участникам выгоды политиче-ского, социального, а главное, экономического характера. Выгоды экономического характера проявляются в усилении внешней торговли и наращивании объемов международных грузовых перевозок. При некорректном выборе хоть одной составляющей международных перевозок, будь то подбор неподходящего транспорта, неэффективного перевозчика по базисам поставки, маршрута, - усложняется реализация международного торгового договора, а следовательно, фирмы-экспортеры теряют клиентов, а страна - поступления в бюджет. Поскольку экспортно-импортные перевозки грузов необходимы для осуществления внешнеэкономической деятельности, проблема развития инфраструктуры международных грузовых перевозок в России является актуальной.  Целью исследования является определение методики оценки и анализ уровня развития инфраструктуры международных железнодорожных грузовых перевозок в России.  Прежде всего выявим, что представляет собой структура инфраструктуры международ-ных грузовых перевозок. В разрезе международных перевозок мы можем рассматривать ин-фраструктуру, являющуюся основой для двух систем - логистической на макроуровне и транспортной. Логистическая инфраструктура на макроуровне может представлять собой транспортную систему региона, поэтому она включает пути сообщения, терминальные объ-екты, а также транспортные средства и прочие составляющие транспортных систем [1]. Если говорить о транспортной инфраструктуре, то она, будучи частью транспортных систем, вмещает в себя пути сообщения разных видов (железнодорожные, воздушные, морские, ав-томобильные), терминальные объекты, объекты систем связи, навигации и управления дви-жением транспортных средств и прочие объекты, поддерживающие функционирование транспортного комплекса [2]. В целом структура инфраструктуры международных перевозок с основными ее компонентами представлена на рисунке 1. Как можно заметить из схемы, инфраструктура международных перевозок представляет собой достаточно сложный механизм. Обе части инфраструктуры предполагают наличие путей сообщения - дорог, по которым осуществляются различные виды перевозок. С учетом специфики каждого вида коммуникаций выделены соответствующие для них виды транс-портных средств, виды инженерных и складских сооружений, которые являются неотъемле-мой частью инфраструктуры международных перевозок.  В современных условиях развитие инфраструктуры международных грузовых перевозок предполагает функционирование международных транспортных коридоров (МТК). Считаем, что наиболее целесообразно использовать определение МТК с экономической точки зрения, принятое экспертами Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии (далее ЕЭК) ООН: «МТК - часть национальной или международной транспортной системы, обеспечивающая многочисленные международные пассажирские и грузовые перевозки между разными географическими районами, включающая в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспортных средств, функционирующих на данном направлении, а также совокупность организационных, технологических и правовых условий исполнения перевозок» [3]. МТК вмещают в себя наиболее оснащенные существующие магистрали и объекты, на которых сосредотачиваются внешнеторговые и транзитные грузо- и пассажиропотоки, и звенья транспортной сети, предусматривающие благоприятные перспективы для привлечения международных потоков [4]. Магистрали МТК обеспечивают снижение стоимости перевозок благодаря эффекту от масштаба и формирование синергетического эффекта благодаря эксплуатации нескольких видов транспортных средств.   Рисунок 1 - Инфраструктура международных грузовых перевозок [2] Следует подчеркнуть, что сегодня в мировой практике используются разные методы оценки уровня развития международной железнодорожной транспортной инфраструктуры. Широкое применение нашел подход, связанный с построением интегральных индексов, а также с рейтингованием стран на основе полученных значений. Индексы формируются офи-циальными статистическими агентствами, международными и национальными исследова-тельскими центрами и независимыми исследовательскими компаниями. Ряд авторитетных организаций на основаннии оценки уровня транспортной отрасли имеют глобальные рейтинги, характеризующие конкурентоспособность страны в мировой экономике. Индексы, которые прямо или косвенно описывают уровень развития транспортного комплекса: специализированные индексы, отражающие уровень развития транспортного сектора в определенных конкретных аспектах: глобальный рейтинг конкурентоспособности (GCI) и качества инфраструктуры в России; индекс эффективности логистики в России; динамика ОАО «РЖД» на товарном рынке перевозимых грузов; динамика импортных грузоперевозок по сети российских железных дорог и др.; и общие показатели, которые обеспечивают комплексную оценку транспортного комплекса как одного из элементов народного хозяйства. Значительное количество специализированных индексов используется для оценки эф-фективности грузовой логистики. Среди них следует отметить индекс эффективности логи-стики (The Logistics Performance Index). LPI основан на всемирном опросе операторов на ме-стах (глобальные экспедиторы и курьерские перевозчики), который обеспечивает обратную связь, демонстрируя  «дружелюбие» логистики стран, в которых они работают, и стран, с которыми они торгуют. Индекс рассчитывается как вклад в эффективность таможенного и пограничного контроля, объем международных перевозок, качество логистических услуг и отслеживание прохождения товаров. При расчете показателя LPI применяется территориаль-ный принцип, то есть независимо от государственной принадлежности транспортного сред-ства учитываются перевозки всех грузов на территории данной страны. В случае железнодо-рожного транспорта право собственности на товар определяется местом регистрации транс-портного средства. Динамика ОАО «РЖД» в товарной номенклатуре является ключевым показателем, характеризующим эффективность деятельности компании. При учете грузовых железнодорожных перевозок определяется вся система объемных показателей: «отправлено грузов», «прибыло грузов», «перевезено грузов», «объем выполненной транспортной рабо-ты». Номенклатура представляет собой перечень товаров с характеристикой их признаков, кодовой маркировкой и дополнительными единицами измерения; в основном использует метод иерархической классификации и применяется только к определенным товарам.  Международные транспортные коридоры (МТК) исполняют роль форматов становления современного международного взаимодействия и внешнеэкономической деятельности, транснационализации и регионализации, геоэкономики и ее инфраструктуры. В рамках ана-лиза инфраструктуры международных перевозок  необходимо обозначить основные задачи и функции системы МТК, принципы формирования МТК в России, а также рассмотреть дей-ствующую систему МТК в России и перспективы ее развития. Транспортным услугам отведена значительная роль в вопросах обеспечения конкуренто-способности и эффективности внешней торговли. Качественное транспортное обслуживание российскими транспортными компаниями впоследствии приводит к росту эффективности во внешнеторговой деятельности российских участников международных грузовых перевозок. Грузовые перевозки в России базируются на трех ключевых видах транспорта: трубопроводный, железнодорожный и автомобильный. Специфика отдельных видов транспорта, равно как и особенности различных категорий грузов, являются основными детерминантами, определяющими возможность конкуренции среди различных видов грузового транспорта. Так, например, не имеет смысла транспорти-ровать газ в больших объемах, прибегая к использованию какого-либо вида транспорта, кро-ме трубопроводного. Или наоборот, использование трубопроводов экономически и техниче-ски предпочтительно для массовой транспортировки газообразных и жидких грузов. Однако транспортировка нефти и в первую очередь нефтепродуктов может осуществляться практи-чески всеми видами транспорта: железнодорожным, трубопроводным, водным, автомобиль-ным. Транспортная составляющая в конечной стоимости товаров важна своей относительной величиной, вследствие чего дорогостоящие товары (электроника, ювелирные изделия, одеж-да) могут быть перевезены, например, воздушным транспортом, хотя, если говорить  о Рос-сии, в первую очередь подразумеваются импортные поставки товаров с высокой добавлен-ной стоимостью. При возникновении возможности конкуренции борьба за соответствующие грузы происходит в первую очередь в области ценообразования. Структура грузооборота в России достаточно стабильна (рисунок 2): ввиду специфики российского экспорта, имеющего углеводородную направленность, лидирующую позицию на протяжении всего периода удерживает трубопроводный транспорт (следует также учиты-вать значительную удаленность крупнейших месторождений газа и нефти от границ страны). Выявим структуру грузооборота ключевых видов транспорта в России.   Рисунок 2 - Грузооборот ключевых видов транспорта в России [5] Железнодорожному транспорту на сегодняшний день отводится второе место, однако в последние годы наблюдается устойчивое сокращение отставания. Автомобильный транс-порт, несмотря на разнородную структуру и высокие показатели тоннажа, остается преиму-щественно транспортом ближнего действия с невысоким грузооборотом. Оставшиеся виды транспорта - воздушный, внутренний водный и морской, по существу, функционируют в качестве специфических дополнительных (вспомогательных). Среди всех видов грузового транспорта явным преимуществом по средней дальности перемещения обладает воздушный, так как средняя дальность перевозки одной тонны грузов в последние годы составляет более 4 тыс. км (таблица 1). Второе и третье место отводится морскому и трубопроводному транспорту - средняя дальность перевозки одной тонны гру-зов превышает 2 тыс. км, затем располагается железнодорожный транспорт - свыше 1,5 тыс. км, и внутренний водный транспорт - свыше 500 км. Автотранспорт, невзирая на внутрен-нюю неоднородность, считается пригородным видом: средняя дальность перемещения одной тонны груза менее 50 км. В целом по всем видам транспорта за последние 10 лет средняя дальность перемещения одной тонны грузов в России выросла на 30% - с 520 до 676 км в первую очередь за счет динамики автотранспорта.  Таблица 1 - Грузооборот, объем перевозок и средняя дальность перевозки 1 тонны грузов по разным видам грузового транспорта в России [5,6]   Грузооборот, млрд тонно-км Объем перевозок, млрд тонн Средняя дальность  перевозки 1 тонны, км  2007 2010 2014 2017 2007 2010 2014 2017 2007 2010 2014 2017 Автомо-бильный 206 199 247 253 6,9 5,2 5,4 5,4 30 38 46 46 Внутренний водный 86 54 72 67 0,2 0,1 0,1 0,1 562 529 605 563 Воздушный 3,4 4,7 5,2 7,6 0 0 0 0 3400 4173 4000 6333 Железнодо-рожный 2090 2011 2301 2493 1,3 1,3 1,4 1,4 1554 1533 1673 1801 Морской 65 100 32 46 0,1 0,1 0,1 0,1 2321 2703 2000 1840 Трубопро-водный 2465 2382 2423 2615 1,1 1,1 1,1 1,1 2321 2245 2248 2298 Всего 4915 4751 5080 5482 9,5 7,7 8 8,1 520 613 635 676 По своей сути экономика России носит достаточно специализированный характер, ос-нову которого составляют добыча и экспорт газа и нефти. В первую очередь это обуслов-лено большим спросом западных стран на продукцию добывающей промышленности. Также страна экспортирует полезные ископаемые, цветные и черные металлы, продукцию военного назначения, стальной прокат, лес, машины и оборудование, минеральные удобре-ния, алмазы, платину, фармацевтическую продукцию, мясо, фрукты и орехи [7]. Российская Федерация благодаря своему уникальному географическому расположению является государством, максимально открытым для международного делового сотрудничества, что положительно отражается на ведении торгово-экономической деятельности субъектов национальной экономики. Российский бизнес по-прежнему ведет дела в основном со странами дальнего зарубежья (85 - 90%), на СНГ приходится около 10%. В течение последних лет происходило незначи-тельное замещение: некоторые страны, которые попали под санкции или ввели их, выбыли, но их тут же заместили страны, которые к санкциям отношения не имеют. В целом по-прежнему внушительные торговые обороты у России с Китаем, Германией и Голландией, еще один значительный зарубежный партнер - Турция, а из стран СНГ - Белоруссия и Ка-захстан. При этом логичным образом сильно сократилась торговля с США, а экономические отношения с Украиной окончательно сошли на нет. Объем импорта за 2016 - 2018 годы представлен в таблице 2. За рассматриваемый период Китай занимает лидирующие позиции с положительной динамикой роста. Все страны-лидеры по объему импорта имеют положи-тельную динамику. Таблица 2 - Объем импорта России [8]  Страна Показатель, млрд. долларов  2016 г. 2017 г. 2018 г. Китай 54,3 60,6 67,1 Германия 54,8 56,4 60,7 Нидерланды 42,9 48,8 50,8 Турция 21,8 22,7 25,1 СНГ 18,1 18,6 20,4 Далее более детально рассмотрим основные показатели одного из ключевых видов гру-зового транспорта - железнодорожного. Железные дороги в России исторически несли ос-новную транспортную нагрузку, особенно в отношении грузов. Постепенное развитие тру-бопроводного и автомобильного грузового транспорта создало значительную конкуренцию в условиях, когда стоимость поддержания огромной железнодорожной инфраструктуры остается высокой. Структурные сдвиги и межвидовая конкуренция ведут к росту зависимости РЖД от нескольких основных видов грузов, в частности, грузов экспортной ориентации.  Без учета трубопроводов на железнодорожный транспорт в России в последние годы приходится более 85 % грузооборота, то есть на дальних маршрутах железные дороги успешно выигрывают конкурентную борьбу за грузы. Но на средних и особенно близких дистанциях выбор грузоотправителей расширяется, и в последние годы часть грузов ушла с железных дорог на автомобили, речной транспорт и даже трубопроводы. В 2013 - 2017 годах прослеживаются две тенденции в железнодорожных грузоперевоз-ках - устойчивые объемы грузооборота железных дорог и воздействие внутреннего спада вместе с высокой ролью экспортной составляющей. На протяжении последних пяти лет со-кращаются общие объемы погрузок. Максимум за этот период был зафиксирован в 2013 го-ду, после чего за 2014 год объем перевозок сократился на 1%, а к 2016 году произошел спад до 94 млн. т. Если в январе 2013 г. было перевезено 103 млн. т., то к январю 2017 г. показа-тель месячной перевозки опустился до 100 млн. т. (сокращение на 2,9%). При этом наблюда-ется тенденция роста дальности перевозок РЖД, что отражается на объемах грузооборота (рисунок 3).    Рисунок 3 - Грузооборот и объем перевозок грузов на железнодорожном транспорте [9] По итогам 2017 года был отмечен рост по всем направлениям (по сравнению с 2016 го-дом): увеличение объемов перевозок во внутрироссийском сообщении на 0,8 % (до  791,5 млн. т) сопровождалось увеличением объемов экспортных перевозок на 7,4 % (до  460,0 млн. т). Из-за более высоких темпов роста экспортных поставок доля внутреннего со-общения в структуре объемов перевозок в 2017 году сократилась с 64,3 до 62,8 % при одно-временном росте удельного веса экспорта с 35,0 до 36,5 %. Таблица 3 - Структура железнодорожных перевозок по видам сообщения  2016 2017 Показатели млн. т. доля, % млн. т. доля, % Объем перевозок 1222,3 100 1261,3 100,0 Экспорт 428,3 35,0 460,0 36,5 Внутреннее сообщение 785,6 64,3 791,5 62,7 Импорт и транзит 8,4 0,7 9,8 0,8 Исходя из данных таблицы 3, отметим наивысший показатель внутреннего сообщения ОАО «РЖД» в общем объеме железнодорожных перевозок - 785,6 млн.т. Из общего объема железнодорожных перевозок также большую часть занимает экспорт: 428,3 млн.т в 2016 го-ду, в 2017 году этот показатель увеличился до 460,0. В перевозках велика доля экспортных поставок энергетических товаров: 41,8 % камен-ного угля и 26,6 % нефтяных грузов. В отношении нефтяных грузов в России сложилось своеобразное «разделение труда» между железнодорожным и трубопроводным видами транспорта. Поставки нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом в 2017 году составили 235 млн т, а по трубопроводам «Транснефти» - 478 млн т, но по трубопроводам идет преимущественно сырая нефть, а по железной дороге - в основном нефтепродукты. Показатели перевозок нефти, нефтепродуктов и угля в целом соответствуют динамике их производства и добычи в России (таблица 4). Важно отметить, что по трубопроводам в России транспортируются несущественные объемы нефтепродуктов, так как для их дальних перевозок предпочтительно использование железнодорожных цистерн. Таблица 4 - Добыча и экспорт нефти и угля, производство и экспорт нефтепродуктов, млн тонн [10, 11, 12]  2013 2014 2015 2016 2017 Добыча угля 352 359 374 386 411 Добыча нефти, включая газовый конденсат 523 527 534 548 547 Производство нефтепродуктов 281 294 298 299 309 Экспорт угля 154 164 164 179 199 Экспорт нефти 235 222 241 254 257 Экспорт нефтепродуктов 152 165 169 176 177 Железнодорожные перевозки являются ключевым элементом международной транс-портной системы. Особое значение железных дорог заключается в способности осуществле-ния дальних перевозок, низкой стоимости перевозок и независимости от погоды. ОАО «РЖД» считается крупным перевозчиком не только в России, но и на мировом рынке. Это связано не только с его естественным монопольным положением на рынке же-лезнодорожных услуг, но и с товарной номенклатурой перевозимых грузов в международ-ном сообщении, что отражено в таблице 5. Таблица 5 - Динамика товарной номенклатуры перевозимых грузов ОАО «РЖД», млн тонн [13] Наименование груза 2016 2017 Прирост  (снижение) 2017/2016 2018 Прирост (снижение) 2018/2017 Каменный уголь 310,8 315,4 1,5% 323,3 2,5% Нефть и нефтепродукты 250,3 256,5 2,4% 251,2 -2,1% Строительные грузы 170,1 141,1 -17,1% 130,7 -7,4% Руда железная и марганцевая 110,7 108,6 -1,9% 109,0 0,4% Черные металлы 70,1 71,8 2,5% 71,4 -0,6% Химические и минеральные  удобрения 47,0 49,2 4,7% 51,4 4,4% Лесные грузы 35,7 38,7 8,5% 39,5 2,0% Промышленное сырье и  формовочные материалы 34,1 35,5 4,3% 34,9 -1,8% Цемент 34,4 32,2 -6,3% 28,6 -11,1% Химикаты и сода 26,2 25,3 -3,2% 25,0 -1,3% Грузы в контейнерах 21,2 23,5 10,8% 22,8 -2,9% Руда цветная и серное сырье 20,6 19,3 -6,5% 20,4 6,0% Зерно 13,8 18,2 32,3% 18,7 2,7% Лом черных металлов 16,6 16,7 0,0% 15,0 -10,1% Кокс 11,5 11,8 3,0% 11,1 -6,0% Флюсы 9,6 9,8 2,4% 10,4 5,3% Импортные грузы 10,4 9,5 -8,9% 8,8 -7,5% Прочие грузы 43,7 43,7 0,0% 42,2 -3,3% Всего 1 236,8 1 226,9 -0,8% 1 214,5 -1,0% Анализ данных, представленных в таблице, 5 показывает, что основной процент перево-зок занимает каменный уголь; показатели нефти и нефтепродуктов колеблются от 250,3 в 2016 году до 251,2 млн. тонн в 2018 году. Все другие номенклатурные показатели понижа-ются или повышаются под воздействием внешних факторов, как например урожайность ска-зывается на объемах перевозки зерна. По тоннажу перевозок в 2017 году первое место на железнодорожном транспорте зани-мает каменный уголь, составляя 29 % от всех грузов. На втором месте нефтяные грузы - 19%. Большую долю составляют строительные грузы (щебень и др.) - 11 %.   Динамика объема перевозок строительных грузов имеет тенденцию к понижению в пе-риод с 2013 по 2017 г. (снижение на 21,7 %), что отражает ситуацию в сфере строительства в целом (рисунок 4). В динамике погрузок нефти и нефтепродуктов также наблюдается не-большое сокращение (на 6%). В свою очередь, объем перевозок каменного угля стабильно возрастает, увеличившись в рассматриваемом периоде на 48 млн т (на 15,4 %).   Рисунок 4 - Объемы перевозок угля, нефти и нефтепродуктов, строительных грузов  на железнодорожном транспорте [9] Для оценки состояния инфраструктуры международных грузовых перевозок в первую очередь необходимо выявить значение показателя эксплуатационной длины железнодорож-ных путей  в России. Для этого составим таблицу 6 по данным статистического бюллетеня Организации сотрудничества железных дорог. Таблица 6 - Эксплуатационная длина железнодорожных путей в России, км [14] Год Эксплуатационная длина  всего в т.ч. электролинии 2014 85 266 43 355 2015 85 266 43 424 2016 85 375 43 621 2017 85 545 43 852 По данным таблицы 6 можно отметить, что в период с 2014 по 2017 год протяженность железнодорожных путей по территории России практически не изменилась. Увеличение об-щей эксплуатационной длины путей составило 0,3% (279 км), электрифицированных линий - 1,1% (497 км). При этом интенсивность работы железнодорожного транспорта стабильно возрастает, что отражено на рисунке 5. С 2014 по 2017 год показатель грузонапряженности увеличился на 2,2 млн т-км на 1 км (на 7,6 %). Рост грузонапряженности связан с увеличени-ем отправок на дальние расстояния на фоне незначительного роста протяженности железно-дорожных путей (рисунок 5).   Рисунок 5 - Грузонапряженность на сети общего пользования [15] Для оценки состояния инфраструктуры международных грузовых перевозок важно так-же оценить уровень развития инфраструктуры и проанализировать ее состояние в России. Для этого составим таблицу 7 по данным отчета о глобальной конкурентоспособности Все-мирного экономического форума. Таблица 7 - Рейтинг глобальной конкурентоспособности и качества инфраструктуры в России [16] Год Индекс глобальной конку-рентоспособности Качество транспортной инфра-структуры в целом Качество железнодорож-ной инфраструктуры  рейтинг индекс рейтинг индекс рейтинг индекс 2015 - 2016 45 4,4 41 4,4 24 4,3 2016 - 2017 43 4,5 37 4,5 25 4,4 2017 - 2018 38 4,6 37 4,5 23 4,5 Анализ данных, представленных в таблице 7, позволяет сделать следующие выводы: Россия в рейтинге глобальной конкурентоспособности и качества инфраструктуры занимала 45 место в 2015 - 2016, а уже в 2017 - 2018 годах переместилась на 38 место - это говорит о закреплении позиций России в мире. Что касается качества транспортной инфраструктуры в целом, то здесь можно отметить незначительные, но положительные изменения в рейтинге с 2015 по 2018 гг. Незначительно улучшился рейтинг качества железнодорожной инфраструк-туры - с 4,3 балла в 2015 г. до 4,5 балла в 2018 г. Рассмотрим индекс эффективности логистики международных грузовых перевозок в России по данным Всемирного банка (таблица 8). Исходя из показателей таблицы 8, отметим существенную разницу в рейтинге 2018 г.  (75 место) относительно 2014 г., в котором Россия находилась на 90 месте. Однако, как сле-дует из результатов исследования, Россия набрала по LPI (The Logistics Performance Index) 2,76 балла, что позволило ей подняться сразу на 24-ю позицию в сравнении с предыдущей версией рейтинга 2016 года (2,57 балла; 99-е место) и занять 75-ю строчку. На столь невысо-кое итоговое место повлияли, прежде всего, низкие оценки за работу таможни (97-е место), отслеживание грузов (97-е) и международные перевозки (96-е). Эффективность работы таможни и приграничного контроля также повышается с 2014 года, однако до сих пор находится на достаточно низком уровне. Развитие торговой и транс-портной инфраструктуры в 2014 году соответствовало показателю 2,59, а уже в 2018 году этот показатель достиг уровня 2,78. Что касается коэффициента международных перевозок, то с 2014 года этот показатель изменился незначительно.  Таблица 8 - Индекс эффективности логистики в России [17] Год Рейтинг Значение индекса Эффективность работы таможни и  Приграничного  контроля Развитие торговой и транспортной инфра-структуры Международные  перевозки Качество логистических услуг Отслеживание  прохождения грузов Своевременность  поставок 2014 90 2,69 2,20 2,59 2,64 2,74 2,85 3,14 2016 99 2,57 2,01 2,43 2,45 2,76 2,62 3,15 2018 75 2,76 2,42 2,78 2,64 2,75 2,65 3,31 В 2014 году качество логистических услуг оценивалось в 2,75 балла, в 2016 - 2,76, а в 2018 году - 2,75, т.е.  происходит снижение качества логистических услуг. Индекс отслежи-вания прохождения грузов падает: в 2014 году - 2,85, в 2018 году - 2,65. Индекс своевремен-ности поставок колеблется от 3,14 в 2014 году до 3,31 в 2018 году. Обобщая вышесказанное, можно утверждать, что оценка уровня развития инфраструкту-ры международных грузовых перевозок основывается на комплексной системе взаимосвя-занных показателей. Анализ показал низкий уровень развития инфраструктуры международ-ных грузовых перевозок в России, следовательно, необходима стратегия ее модернизации в долгосрочном периоде. Вместе с тем, глобализация экономики и сопровождающие ее про-цессы развития внешнеторгового обмена требуют новых подходов к развитию транспорта, поиска новых технологий и рациональных путей освоения перевозок грузов и целесообраз-ности развития международной транспортной инфраструктуры, имеющей согласованные технические параметры и обеспечивающей применение совместимых технологий перевозок как основы интеграции национальных транспортных систем в мировую транспортную си-стему. Именно международные экономические отношения обусловили дальнейшее развитие логистических подходов к системам транспортировки, что привело к созданию транспорт-ных коридоров на наиболее значимых направлениях движения потоков грузов в мировой экономике.