ОСНОВНЫЕ ЧЕРТЫ РАЗВИТИЯ РЫНКА ПАССАЖИРСКИХ АВИАЦИОННЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ

Авиационный транспорт является постоянно развивающейся областью деятельности в мировой транспортной системе и увеличивающей свою долю в общем объеме перевозок. В сравнении с остальными видами транспорта на средних и, в частности, больших расстоя-ниях использование авиационного транспорта дает выигрыш в скорости доставки пассажи-ров и грузов в результате оптимизации маршрутов. Российский авиационный транспорт обеспечивает стратегическую организацию условий для интенсивного роста экономики России и улучшает качество жизни граждан страны, что обусловливает актуальность темы исследования. Преимущества авиационных перевозок заключаются в возможности преодолеть боль-шие расстояния за короткий промежуток времени, в обеспечении максимальной сохранно-сти при транспортировке, высоком уровне безопасности на борту авиатранспорта и на тер-ритории аэропортов в сравнении с железнодорожным, морским и автомобильным транс-портом. В зависимости от ряда критериев авиаперевозки можно разделить на несколько видов (таблица 1).  Таблица 1 - Виды авиаперевозок Критерий Виды авиаперевозок Характер деятельности авиакомпании рейсовые и перевозочные Вид потребителя внешние (предоставляются организациям и потребителям) и внутренние (предоставляются транспортным предприятиям Характер предоставления услуг авиаперевозок регулярные, чартерные, нерегулярные, базовые География авиаперевозок международные, межрегиональные, междугородние, внутрирегиональные Для авиационных услуг на рынке перевозок основными организационно-техническими аспектами являются безопасность, цель поездки, стоимость перевозки, график рейсов, про-должительность перевозки, комфортность условий во время перевозки, а также качество предоставляемой услуги.  При авиаперевозках компании предоставляют различные пакеты услуг, позволяющие выделить экономический, бизнес и первый классы, отличающиеся условиями  обеспечения комфортного перелета: по уровню сервисного обслуживания, комфортабельности кресел, качеству питания, багажных услуг и развлекательных услуг. Услуги по бронированию, ин-формированию и при ожидании рейса обеспечивают приоритет первому и бизнес-классу, где регистрация и посадка на рейс производится отдельно от эконом-класса, а залы ожидания отличаются повышенной комфортностью.  Основными факторами развития рынка авиационных услуг являются [1]: 1) преимущества в скорости и комфорте в сравнении с иными видами транспорта при перевозках на дальние расстояния;  2) распространение сети аэропортов во всех странах и расширение спектра авиационного обслуживания; 3) возможность сервисного обслуживания на борту авиатранспорта; 4) возможность простого и удобного приобретения билетов. Развитие российского рынка пассажирских авиаперевозок зависит от состояния эконо-мики и уровня жизни в России. С 2000 г. по 2016 г. объемы перевозок увеличились в 4 раза (рисунки 1, 2). С 2000 г. наблюдался небольшой стабильный рост авиаперевозок до 2009 г., затем произошло сокращение объема рынка на 9 % вследствие мирового финансового кризиса. Однако уже в 2010 г. число воздушных перевозок увеличилось на 23 %, и к 2014 г. объем пассажирских авиаперевозок составил 93,2 млн. чел., что явилось максимальным значением с 1990-х гг. [4]. Факторы, препятствующие развитию рынка авиаперевозок:  1) слабая пропускная способность аэропортов; 2) уменьшение конкуренции среди авиакомпаний;  3) развитие скоростного железнодорожного транспорта;  4) диспропорция между количеством используемых самолетов российского и зарубеж-ного производства.   Рисунок 1 - Количество перевезенных пассажиров и пассажирооборот российских авиакомпаний в 1991 - 2016 годах [5] Одним из катализаторов существующего кризиса в отечественной отрасли пассажирских авиаперевозок является понижение курса национальной валюты, что привело к ряду негативных последствий [3]: 1) сокращению международного рынка авиационных перевозок в связи с изменениями геополитической обстановки; 2) увеличению стоимости кредитных ресурсов; 3) росту затрат российских компаний на импортные воздушные суда и комплектующие к ним, что, в свою очередь, привело к увеличению издержек на перевозки, так как 94 % перевозок в 2015 г. исполнялось российскими авиакомпаниями на импортных воздушных средствах; 4) стоимость авиационного керосина в 2015 г. повысилась на 5 % по сравнению с 2014 г.; 5) сокращению пассажиропотока по причине снижения реальных располагаемых денеж-ных доходов населения России. В 2014 - 2016 гг. на развитие внутреннего рынка авиационных перевозок оказали воздействие такие факторы, как закрытие туристических рынков Египта, Турции, Украины, вызванное необходимостью обеспечения безопасности перевозок и политическими факторами, уход с рынка в октябре 2015 г. авиакомпании «Трансаэро», относительное ценовое преимущество внутрироссийских туристических продуктов по сравнению с зарубежными. Численность пассажиров, перевезенных российскими авиакомпаниями, по результатам 2016 г. снизилась на  3,8 % в сравнении с 2015 г. и составила 88,6 млн. пассажиров. Показатель пассажирооборота сократился на 5,1 % и составил 215,3 млрд. пкм. [4; 5].  Значительное воздействие на состояние рынка перевозок оказало изменение аэропорто-вой сети России, которая в 1991 г. насчитывала 1450 аэродромов, а в начале 2016 г. включала 259 аэропортов и около 1400 посадочных площадок. Тенденция сокращения количества аэропортов в национальной сети связана с реализацией системы софинансирования регионами, а также в некоторых случаях полного финансирования строительства и реконструкции аэродромов за счет частных и региональных инвестиций. Осуществление ряда федеральных целевых программ предполагает запуск механизма субсидирования федеральных казенных предприятий на базе планово-убыточных аэропортов для сохранности и развития наземной инфраструктуры аэропортов на северных территориях и территориях с трудным доступом. Реализуется программа субсидирования 7 федеральных казенных предприятий, которые включают в себя 66 региональных и местных аэропортов, а также 15 посадочных площадок, однако средств достаточно для поддержания только некоторой части национальной аэродромной сети (рисунок 2).   Рисунок 2 - Изменение количества аэропортов в 1991 - 2015 гг. [5] Со стороны центра стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА) наиболее рациональным инструментом, обеспечивающим развитие национальной аэро-дромной сети в полном объеме, является организация и введение фонда, в котором должны аккумулироваться средства на финансирование развития российских аэродромов. Решение такой задачи допустимо за счет введения инфраструктурных сборов с пользователей - участников авиационной деятельности или целевых отчислений, которые должны сформировать сумму из недостающих средств для финансирования развития аэропортовой сети России. Развитие рынка пассажирских авиационных перевозок стимулирует также реализация государственной программы бюджетных субсидий авиакомпаниям, нацеленная на обеспече-ние прямых и удобных рейсов для перевозки пассажиров с Дальнего Востока в европейскую часть страны и обратно. Расширение географии полетов и рост частоты перевозок способ-ствовали увеличению среднегодового объема воздушных перевозок на 9,86 % по пассажиро-обороту за 2000 - 2016 гг. Показатель валовой добавленной стоимости от деятельности воз-душного транспорта на рынке пассажирских авиаперевозок в 2016 г. достиг 434,0 млрд. руб., что составило 0,5% от ВВП страны [6; 7].  В 2017 г. на объем авиаперевозок значительное влияние оказало возобновление авиасо-общения с Турцией и понижение стоимости перевозок. В соответствии с данными Ростуриз-ма, за 9 месяцев 2017 г. количество поездок россиян в данную страну составило почти 4 млн человек, вернувшись практически к уровню 2014 г. На Египет в 2014 и 2015 гг. приходилось 2,8 и 2,2 млн поездок соответственно. Прямое авиационное сообщение между Россией и Египтом с конца 2015 г. было приостановлено, и только в 2018 г. ограничения стали постепенно снимать. Прямой перелет пока возможен только в Каир, в то время как основными точками прибытия и места пребывания потока туристов являются курорты Хургада и Шарм-эль-Шейх. Восстановление прямого сообщения с данными городами будет способствовать возвращению пассажиропотока по данному туристическому направлению к уровню 2014 г. Большинство туристов, предпочитающих отпуск в Египте, проводили его в 2017 г. в Турции, Болгарии и других странах, отдых в которых традиционно относится к относительно недо-рогим [8]. Российские игроки испытывают все большее конкурентное давление со стороны за-рубежных авиакомпаний, которые начали восстанавливать свои предложения на россий-ском рынке авиаперевозок. Основную часть рынка гражданских перевозок авиатранспортом составляют магистральные и региональные самолеты. В 2016 г. мировой парк воздушных судов состоял примерно из 22600 самолетов, 24 % из которых составляли широ-кофюзеляжные и большегрузные летательные аппараты, 64 % - узкофюзеляжные и сред-нетоннажные, а также 12 % - малотоннажные и региональные. Структурно российский авиапарк на 11 % состоит из широкофюзеляжных и большегрузных летательных аппаратов, на 59 % из узкофюзеляжных и среднетоннажных и на 30 % - из региональных и ма-лотоннажных. Доля больших машин российского авиапарка в 2 раза меньше доли мирового, а доля летательных аппаратов региональной и малотоннажной авиации в 1,5 раза выше. Это подтверждает важность региональной авиации в связи с российскими географическими особенностями. В настоящее время более 80 % всех воздушных перевозок осуществляются авиаком-паниями на зарубежных летательных аппаратах. К 2020 г. доля самолетов иностранного парка среди российских коммерческих пассажирских региональных самолетов составит 61 %, пассажирооборот российских авиакомпаний может увеличиться до 291 - 361 млрд. пкм к 2020 г., а в 2030 г. подняться до уровня 511 - 626 млрд. пкм в результате вы-хода российских авиакомпаний на новый рынок транзитных авиаперевозок через террито-рию России, что способствует устойчивому росту авиаперевозок на уровне 7 - 10%.  Следовательно, одной из актуальных задач является обеспечение отечественного авиа-парка воздушными судами с российскими авиационными двигателями. К 2020 г. появится необходимость замены почти всех региональных самолетов. Предполагается сокращение в 2 раза показателя провозной способности функционирующего на данный момент парка воздушных судов в результате повышения показателя потребной провозной мощности парка на 91%. Это обусловливает существенную потребность авиакомпаний в дальнейшем об-новлении и расширении парка региональных самолетов. Принимая во внимание ликвида-цию устаревших типов воздушных судов в связи с отработкой ресурсов и потерей ими кон-курентоспособности, потребность в поставках пассажирских самолетов российским авиа-компаниям оценивается в 1020 - 1250 воздушных судов в период до 2020 г. Также ожида-ется спрос на самолеты, имеющие отличие в классификации пассажировместимости, кото-рый должен будет удовлетворяться за счет самолетов как российского, так и иностранного производства [6]. В настоящее время программы субсидирования выпадающих доходов региональных авиаперевозчиков продолжают играть положительную роль в организации базы для развития рынка, несмотря на то что это приводит к уменьшению количества рейсов. После освоения перспективных и коммерчески выгодных региональных маршрутов рост региональных авиаперевозок в наибольшей степени будет зависеть от величины выделяемых субсидий. Некоторые региональные авиакомпании, а также вновь создаваемые строят свои стратегии и бизнес-планы на базе субсидируемых бизнес-моделей [5]. Одной из специфичных особенностей рынка пассажирских авиационных перевозок яв-ляется дискретная конкуренция, порождаемая разным уровнем концентрации авиакомпаний на воздушных линиях и их различными маршрутами, низким уровнем субституции между аэропортами для авиакомпаний и пассажиров. Причиной является наличие множества не-больших авиакомпаний на авиарынке, которые обеспечивают свое выживание только за счет монопольного положения на определенном маршруте. Данные компании не способны расти и развиваться, а также конкурировать с остальными авиакомпаниями [9].  Барьеры в развитии рынка авиационных гражданских перевозок: 1) экономические - высокая капиталоемкость отрасли и низкая операционная рентабель-ность; 2) административные - сложная система лицензирования перевозчиков на маршруте и их сертификация. Структура российского рынка авиационных пассажирских перевозок изменилась в ре-зультате дезинтеграции «Аэрофлота - советских авиалиний», единственной авиакомпании страны во времена СССР. Из нее выделились 393 авиакомпании на базе бывших территори-альных управлений гражданской авиации и на основе объединенных авиационных отрядов. Это предопределило их позиции в структуре рынка авиаперевозок [10]. Тройка лидеров по пассажирским перевозкам на 2016 г. включает следующие авиакомпании:  1) «Аэрофлот» - 29,5 млн. пасс. (показатель вырос на 11,0 % по отношению к 2015 г.); 2) «S7 Airlines» - 9,8 млн. пасс. (показатель вырос на 16,1%); 3) «Россия» - 8,3 млн. пасс. (показатель вырос на70,5%). В 2015 г. на лидеров рейтинга авиакомпаний приходится 58,8 % итогового показателя количества перевезенных пассажиров. За 2016 г. три крупнейшие авиакомпании перевезли 46,6 млн пассажиров, что на 19,3 % больше уровня 2015 г. и составляет 67,4 % всех пассажи-ров, перевезенных российскими авиакомпаниями. Концентрация рынка повысилась за год на 8,8 процентных пункта. Продолжилась монополизация рынка с большим отрывом крупнейшего игрока - Группы «Аэрофлот» - от остальных участников рынка [5]. Процессы консолидации и организация холдингов в результате привели к тому, что основная часть авиаперевозок России реализуется в рамках вертикально-интегрированных мегаструктур, в число которых входят «Аэрофлот», «Ютэйр», «Уральские авиалинии». Процесс консолидации собственности в отрасли сопровождается основанием стратегических альянсов и поиском новых форм кооперации и организационного сотрудничества. В «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года», утвержденной Министерством транспорта Российской Федерации, для развития авиатранспорта необходимо решение следующих задач: 1) увеличение транзитного потока межконтинентальных пассажирских авиаперевозок авиакомпаний по транссибирскому, кроссполярному, трансвосточному, трансазиатскому и иным международным воздушным коридорам; 2) развитие региональных и местных пассажирских авиаперевозок в РФ. Таким образом, перспективы развития рынка авиаперевозок связаны с консолидацией бизнеса, структуризацией, увеличением показателей эффективности и финансовой стабиль-ности авиакомпаний, а также развитием магистральных, региональных, чартерных, низкоза-тратных и грузовых перевозок. Ужесточение контроля за исполнением требований к эксплу-атируемым воздушным судам и авиакомпаниям является основным инструментом, стимули-рующим развитие рынка перевозок. Для эффективного функционирования сети аэропортов необходимо на основе базовых аэропортов создать хабы и увеличить число региональных аэропортов, что  будет способствовать оптимизации системы авиалиний и существенно по-высит уровень качества авиаперевозок на местных линиях.