ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ЭКОНОМИКИТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ

Понятие системы означает совокупность элементов, находящихся в отношениях и вза-имосвязях и образующих определенную целостность, единство. Транспортная система страны - это комплекс разнообразных видов транспорта, всех путей сообщения, транспорт-ных предприятий и транспортных средств в совокупности. Иначе говоря, транспортная си-стема - это система, которая выполняет различные транспортные обеспечивающие и распре-делительные операции и функции.  Крупные составные части транспортной системы (подсистемы) таковы:  - железнодорожный; - автомобильный; - морской; - воздушный;  - трубопроводный транспорт.  Транспортная систем по элементам. Элементами транспортной системы являются: 1) городской транспорт, который представляет собой комплекс разных видов транспорта (метрополитен, трамваи, троллейбусы, автобусы др.), которые функционируют обособленно в разных городах; 2) промышленный (производственный) транспорт, к которому относят все виды транс-порта, что обслуживает непосредственно внутренние потребности промышленных, сельско-хозяйственных, строительных, торговых предприятий и других организаций. Также следует выделить еще такие виды транспорта, как: - универсальный транспорт, который способен осуществлять практически все виды пе-ревозок: как грузовые, так и пассажирские; - специализированный или специальный транспорт, предназначенный для выполнения только одного вида перевозок (грузовых или пассажирских) или для перемещения только одного вида грузов (штучных, жидких); - дискретный транспорт - транспорт, на котором предметы объекта перевозок (грузы и пассажиры) перемещаются по линиям единицами или отдельными группами (партиями с помощью транспортных единиц, которые независимо движутся); - непрерывный транспорт - такой, посредством которого предметы перевозок переме-щаются в виде непрерывного потока с помощью гибких лент, шнеков, эскалаторов, трубо-проводов.     Выделяют также транспортные средства по обслуживаемым объектам:  - грузовые и пассажирские;  - транспорт общего пользования - магистральный;  - транспорт не общего пользования - промышленный, внутрипроизводственный, воен-ный. К подвижным перевозочным средствам относят:  локомотивы, вагоны, прицепы, суда, самолеты, вертолеты.  Элементами транспортной инфраструктуры являются: - пути сообщения (ж/д полотно, дороги, водные пути, воздушные коридоры);  -  различные сооружения и устройства (аэропорты, порты, погрузо-разгрузочные соору-жения;  - транспортные узлы, среди которых можно выделить два типа:  а) узлы международного, федерального уровня, влияние которых распространяется на крупные экономические районы; б) узлы регионального (межрегионального) значения, влияние которых распространяется на один, два, три субъекта Российской Федерации (республика, край, область, округ). Эти узлы взаимно дополняют друг друга: грузы с определенной территории первона-чально аккумулируются в региональном узле в необходимых для формирования маршрутно-го направления объёмах, а потом централизованно доставляются в федеральный транспорт-ный узел, что позволяет сократить порожний ход транспорта; - транспортные коридоры:  пути из Европы в Азию через Россию. Стратегически важ-ными являются Транссибирская магистраль, паромные линии на Балтике, коридор для до-ставки грузов с Тихоокеанского побережья США в Китай через российские порты Приморья, воздушное пространство России. Сеть путей сообщения можно поделить на такие виды:  1) межрайонные магистрали, поддерживающие межрайонное разделение труда и цемен-тирующие все районы страны в единый хозяйственный организм; 2) районные транспортные сети, обеспечивающие развитие внутрирайонных производ-ственных связей, связей между отдельными частями районного комплекса; 3) внутрихозяйственные дороги, призванные осуществлять перевозочные функции в процессе производственной деятельности отдельных промышленных и сельскохозяйствен-ных предприятий. Формирование транспортно-логистических центров становится всё более значимой ча-стью транспортной инфраструктуры. Их основная функция - управление материальными потоками от производителя до получателя по графику. Логистические центры действуют там, где наиболее выгодна концентрация дополнительных логистических услуг. Перечень таких услуг постоянно расширяется по мере развития концепции логистических центров.  К ним относятся такие услуги:  отправка и приемка товаров, подвоз-развоз в зоне логистического центра;  складирование, обработка заказов по поставкам, упаковка и маркировка; пакетирование и контейнеризация;  оформление документов, информационные услуги;  организация дальних перевозок, управление запасами;  контроль качества товаров и др. В зарубежных странах целенаправленное развитие центров транспортной логистики началось в начале 80-х гг., что было обусловлено высокой динамикой роста грузовых и пас-сажирских перевозок в условиях глобализации мировых товарных рынков. В США, Европе, Китае и в других странах при поддержке государств уже сформировалась мощная сеть транспортно-логистических центров.  В России этот процесс начался лишь в последние годы. Принят к реализации проект формирования логистических центов в таких городах, как Москва, Петербург, Екатеринбург, Новосибирск, Ростов-на-Дону, Владивосток, Нижний Новгород, Самара, Казань, Красноярск, Волгоград, Краснодар, Иркутск, Хабаровск, Омск. Таким образом, благодаря развитию транспортной системы происходит формирование новых транспортных потоков, ускоряющих рост всей экономики, хотя проблем в этой сфере остается немало: увеличение инвестиций, ускорение научно-технического прогресса, увеличение роли частного предпринимательства, гарантии безопасности развития частного бизнеса, снижение государственного бюрократизма в управлении отраслями экономики и т. д.  Важно также усиление транспортно-экономических связей с ближним и дальним зару-бежьем. Введенные зарубежными государствами санкции против нашей страны затрудняют этот процесс, но наша транспортная система в меньшей степени пострадала от санкций, по-этому имеются большие возможности активизировать транспортные процессы за рубеж. В этом отношении нам полезно учиться управлению транспортом в Китае, создавшем за по-следние десятилетия высокоразвитый железнодорожный, автомобильный, морской и воз-душный транспорт. В Китае возникло прочное взаимодействие государства и бизнеса в раз-витии транспорта по всей стране. Сложность транспортной системы страны и её огромная значимость для развития отрас-лей производства и рыночных процессов требует рассмотрения теоретических принципов формирования, функционирования и развития транспортной системы.  Сущность изучения хозяйственной деятельности транспорта состоит в   анализе существующего потенциала от-расли, её способности расширять свою деятельность и наилучшим способом удовлетворять потребности организаций и людей в услугах транспортировки. Данный анализ должен опи-раться на теоретическую базу.  Теоретическую основу исследования деятельности транспортного предприятия создают следующие теории:  1) классическая (неоклассическая);  2) теория отраслевых рынков;  3) кейнсианская и институционная теории;  4) теории менеджмента (управления). Учение об экономике в классике (неоклассике) выступает как наука о конкурентном рынке и производственных факторах. Конкуренция рассматривается классиками как глав-ный двигатель рыночных и производственных процессов, как элемент рыночного меха-низма, обеспечивающий взаимодействие рыночных субъектов хозяй¬ствования в процессе производства и сбыта продукции, а также в сфере приложения капитала. Классики считают, что конкуренция толкает производителей к снижению издержек производства, повышению качества продукции, внедрению новых видов товаров и услуг, так как это обусловлено экономическими интересами увеличения доходов агентов рынка, которые растут при увеличении объемов рыночных продаж. Конкуренция приводила к вытеснению с рынка неэффективных предприятий и быстрому развитию прогрессивных фирм.  По мнению классиков, для функционирования конкурентного рынка необходимы три главных условия:  1) господство частной собственности и гарантии её существования;  2) свобода предпринимательства;  3) ограничение вмешательства государства в экономику. В центре внимания классиков также находится процесс использования производ-ственных факторов. Рассматривается производственная функция, которая устанавливает связь между теорией факторов производства и теорией издержек. Это чрезвычайно важно для транспортного предприятия, поскольку оно использует капиталоемкие факторы произ-водства - транспортные средства, производственные материалы; средства труда (весь техни-ческий аппарат, обслуживающий предприятие); труд, т. е. деятельность, направлен на изго-товление и реализацию изделий. Велики также на транспорте издержки. По мнению класси-ков, важное значение имеют управленческие факторы. Они считали, что основной задачей управления предприятием является объединение факторов производства в определенную продуктивную комбинацию. В качестве вспомогательных средств выступают при этом пла-нирование и организация. Управление предприятием обозначается ими как первичный фак-тор, а планирование и организация - как зависящие от него, т. е. производные факторы [1, с.208, 375].  Из классической микроэкономики вышла концепция экономики предприятия, ори-ентированная на принятие решений и базирующаяся на основных моделях поведения че-ловека, функционирования организации и общества. При этом используется подход, со-стоящий в разделении проблем на цели и средства принятия решений. В этом случае су-ществует отличие от традиционных методов исследования поведения предприятия. Цель составляется не только в виде увеличения прибыли или уменьшения расходов, но и в более сложных вариантах, требующих учета других факторов -  престижа, имиджа, творческого духа и т. д. Последние непосредственно или косвенно связаны с индивидуальным поведением.  Неоклассики стоят на позициях ограниченного государственного регулирования экономики, полагая, что политика государства может приводить к кризисам, инфляции и банкротству предприятий.  По Л. Мизесу, задача государственного управления «заключается единственно и исключительно в гарантировании защиты жизни, здоровья, свободы, частной собственности от насильственных нападений. Всё, что идет дальше этого, является злом» [2, с. 77].  Подобным образом мыслили М. Фридман, Ф. Хайек и др. Они полагали, что предприятия, руководимые рынком, гораздо эффективнее удовлетворяют потребности людей, чем предприятия, находящиеся под руководством государства. По их мнению, возникающие сбои в рыночном хозяйстве ликвидируются перестройкой самого рынка без вмешательства государства, которое само может вызывать экономические провалы. Для современного рынка важно действие эффективной конкуренции. История показала то, что наивысший уровень развития в экономике достигнут там, где действовала эффективная конкуренция. На транспорте как части национальной экономики также необходима острая конкуренция по издержкам, качеству и новизне услуг, по скорости, сохранности и безопасности транспортировки грузов и пассажиров. В сфере транспорта на мировых рынках конкуренция столь же жесткая, как и на товарных рынках, поэтому все виды транспорта за рубежом модернизируются. Существенное отставание российского транспорта от зарубежного говорит о том, что как во всей экономике, так и в сфере транспорта у нас существует слабая конкуренция. Современная мировая экономика всё больше приобретает инновационный характер. Все её отрасли, в особенности транспорт, постоянно используют научно-технические достиже-ния, повышая свою эффективность. Теория инновационного развития производства была создана Й. Шумпетером. При изучении транспортной системы необходимо учитывать ос-новные положения этой теории. Основную роль новатора в экономике Шумпетер отводит предпринимателю. Именно развитость свободного предпринимательства и рыночная конкуренция порождают поток инновации и преобразования промышленности и транспорта. Шумпетер рассматривал деятельность предпринимателя как связанную с созданием «новых комбинаций», которые могут возникнуть (или возникают) только дискретным путем, а потому возникают одновременно. Он определяет основные виды новаций [3, с. 159]:   1. Изготовление нового, т. е. еще неизвестного потребителям, блага или создание нового качества того или иного блага. 2. Внедрение нового, т. е. данной отрасли промышленности еще практически неизвест-ного, метода (способа) производства, в основе которого не обязательно лежит новое научное открытие и который может заключаться также в новом способе коммерческого использова-ния соответствующего товара. 3. Освоение нового рынка сбыта, т. е. такого рынка, на котором до сих пор данная от-расль промышленности этой страны еще не была представлена, независимо от того, су-ществовал этот рынок прежде или нет. 4. Получение нового источника сырья или полуфабрикатов, равным образом независимо от того, существовал этот источник прежде, или просто не принимался во вни¬мание, или считался недоступным, или его еще только предстояло создать. 5. Проведение соответствующей реорганизации, например, обеспечение монопольного положения (посредством создания треста) или подрыв монопольного положения другого предприятия. Для той ситуации, в которой осуществляются такого рода новые комбинации, и для по-нимания возникающих при этом проблем важны две вещи. Во-первых, может случиться, что новые комбинации осуществляют те же самые люди, в руках которых находится процесс производства или пути реализации товаров в рамках старых комбинаций, вытесняемых но-выми в связи с их устареванием. Во-вторых, новые комбинации прокладывают себе путь новыми предпринимателями, которые побеждают в конкуренции старых. Новаторскую функцию предпринимателя Шумпетер четко отделяет от функции капи-талиста: предприниматель в чистом виде не обязательно обладает правом собственности на какое-либо имущество. В то же время своим новаторским характером она отличается от рутинных функций менеджера. Но предприниматель - это и не изобретатель, а в лучшем случае человек, экономически реализующий изобретения. Поэтому выполнение основной функции предпринимателя всегда должно сочетаться с осуществлением других видов деятельности, причем ни одна из них не носит всеобщего и обязательного характера [4, с. 173]. Шумпетер нарисовал обобщающий портрет предпринимателя. Он наделил его: особым взглядом на вещи, причем главную роль играет не столько интеллект, сколько воля и способность выделять определенные моменты действительности и видеть их в реаль-ном свете;  способностью видеть вещи в таком свете, который никак нельзя обосновать данным мо-ментом и правиль¬ность которого выявится лишь впоследствии; способностью идти в одиночку, не пугаясь связанных с этим неопределенностей и воз-можного сопротивления;  воздействием на других людей, которое определяется понятиями «иметь вес», «обладать авторитетом», «уметь заставлять повиноваться»; способностью «плыть против течения», преодолевать сопротивление социальных сил, устанавливать сотрудничество с нужными людьми и оказывать влияние на других; применять руководство как функцию особого рода в противоположность иерархической структуре органов; быть революционером в экономике и невольным зачинателем социальной и политиче-ской революции; трудиться, не зная покоя, потому что не может иначе, потому что цель его жизни не со-стоит в том, чтобы получать наслаждение от достигнутого, - у него равнодушие и даже не-приязнь к праздным удовольствиям. Для новаторства важное значение имеет состояние социальной среды.   По мнению Шумпетера, социальная среда может не только способствовать предпринимательству, но и противодействовать ему. Он писал об этом следующее: «Противодействие, которое оказыва-ет социальная среда попыткам каждого, кто намерен внести новое вообще или в экономике в частности. Это сопротивление может проявляться прежде всего в форме существования различных препятствий правового или политического характера» [3 с. 147]. Российскому обществу необходимо принять меры по устранению бюрократических и коррупционных барьеров, пронизывающих все сферы хозяйствования. Из неоклассического направления вышла современная теория отраслевых рынков, ко-торая учитывает наличие на рынке различных видов предприятий - конкурентных, моно-польных, олигопольных, конкурентно-монопольных. Рост интереса к экономике отраслевых рынков вызывается рядом причин: нарастанием инновационных процессов на предприятиях различных отраслей; усилением государственной антимонопольной политики; развитием международной торговли и усилением воздействия её на рыночную структуру; формирова-нием крупных производственных объединений отраслевого характера.  Во второй половине XX в. сложилось два теоретических подхода к изучению проблем экономической организации отраслевых рынков. Первый подход осуществляется с точки зрения парадигмы «структура - поведение - результат», второй подход - с точки зрения тео-рии рынка, цен. Первая парадигма была разработана Э. Мейсоном и Д. Бейном (Гарвардская парадигма), вторая использует микроэкономические модели для объяснения поведения фирм и структуры рынка.  В первом подходе отрасль рассматривается как часть народнохозяй-ственного комплекса, как область производственно-экономической деятельности предприя-тий, для организации которых характерны выпуск продукции одинакового назначения, ис-пользование схожих технологий и одинаковых функций. Была сформулирована следующая концепция: производство - спрос - структура рынка - поведение фирм - результативность рынка [4].  Второй подход акцентирует свое внимание на проблемах стратегического развития от-раслевых рынков, активных типах поведения фирм.  Одним из первых исследователей, при-менивших микроэкономическую теорию к анализу рынков, был Дж. Стиглер (Чикагская школа) [5].  При этом анализ отрасли осуществляется не от производственной структуры, а от рыночной. Это направление базируется на использовании моделей микроэкономики и теории ценообразования. Отрасль выступает как часть товарного рынка, как совокупность продавцов, предлагающих покупателям свой товар, предназначенный для удовлетворения одной и той же потребности. Все такие предприятия-продавцы и составляют одну отрасль. При этом важны факторы, определяющие структуру рынка: число продавцов, качество про-дукции, доступность информации, наличие барьеров входа-выхода. Этот подход стал в ана-лизе более распространённым и значимым, чем первый. При нем учитываются количествен-ные показатели рынка (емкость его в денежном и натуральном выражении) и качественные показатели структуры рынка (сегментация рынков по потребителям, характеру продуктов, каналам сбыта). Учитывая особенности экономической структуры России, первая парадигма в большей степени, чем вторая присуща нашему железнодорожному транспорту, который тесно связан с обслуживанием главного (сырьевого) сектора хозяйства, являясь в то же время крупным заказчиком машиностроительной и другой продукции - локомотивов, вагонов  и т. д. В условиях усиления инновационных процессов под влиянием роста потребностей лю-дей и обострения конкурентной борьбы возросло внимание современных ученых к пробле-мам совершенствования управления в отраслях и на предприятиях. Институционалисты считают, что именно институты, используя интересы и побудительные мотивы, позволяют эффективно управлять отраслями, предприятиями и всей экономикой. Д. Норт пишет: «Ин-ституты - это «правила игры» в обществе…, следовательно, они задают структуру побуди-тельных мотивов человеческого взаимодействия - будь то в политике, социальной сфере или экономике» [6, с. 18]. Государство использует такие институты как систему законов и постановлений, закупок, инвестиций, налогообложения, кредита, таможенных правил и др. С их помощью государство воздействует на отрасли, организует их деятельность в рыночной экономике.  Важное значение для анализа положения предприятий  в отраслях  имеет институцио-нальная теория организации Р. Коуза. В основе её лежит идея о роли транзакционных издер-жек. Коуз утверждал: «Существование транзакционных издержек будет подталкивать жела-ющих торговать к введению различных форм деловой практики, обеспечивающих сокраще-ние транзакционных издержек в том случае, когда затраты по выработке таких форм оказы-ваются меньше, чем экономия на транзакционных издержках» [7, с. 11, 12].  Он подчеркивает, что «в отсутствие транзакционных издержек нет никакой экономиче-ской основы для существования фирмы» [7, с. 19]. Существует фирма до тех пор, пока из-держки администрирования внутри фирмы оказываются меньшими, чем при рыночной сделке. Это сочетание отслеживается с помощью конкуренции. Надо заметить, что транзакционные издержки на транспорте возрастают в связи с тем, что при адаптации транспорта к рыночным процессам при каждой сделке необходимо проводить переговоры, осуществлять надзор, устанавливать взаимосвязи, устранять разногласия, преодолевать коррупцию и бюрократизм, т. е. возникают издержки исполь-зования специфически российского рыночного механизма, которые необходимо учитывать. Инновационные процессы в экономике и на транспорте потребовали развития теории эффективного управления предприятиями и отраслями. Эффективность управления выступает как важнейший фактор развития транспортных процессов. Именно это позволяет достичь целей, стоящих перед транспортными предприятиями. Благодаря управлению осуществляется целенаправленное формирование деятельности предприятиями. Понятие управления определяется учеными по-разному. М. Х. Мескон, М. Альберт, Ф. Хедоури  определяют его так: «Управление - это процесс планирования, организации, мотивации и контроля, необходимый для того, чтобы сформулировать и достичь целей организации» [9, с. 38]. Управление предприятием имеет две стороны: управление производственными процессами, техникой и управление персоналом, поведением людей.  Важный вклад в науку управления предприятия внес А. Файоль. По его мнению, «управлять - значит предвидеть, организовывать, распоряжаться, координировать и контролировать» [9, с. 12]. Такое управление должно «вести предприятие к цели, стремясь извлечь возможно большие выгоды из всех ресурсов, которыми оно располагает» [Там же]. Каждой группе операций, или функций, в управлении соответствуют специальные «установки» (формы деятельности): техническая (технологическая), коммерческая (закупки, продажи, обмен); финансовая (поиски капитала и его эффективное использование), защитная (защита собственности и личности), бухгалтерская (инвентаризация, балансовые ведомости, издержки, статистика), администрирование (воздействующая на персонал). Эти «установки» должны покоиться на совокупности определенных качеств и знаний. Файоль предложил ряд организационных принципов, необходимых для эффективного управления компанией: разделение труда, власть, дисциплина, единство распорядительства и руководства, подчинение частных интересов общим, вознаграждение, централизация и иерархия, порядок и справедливость, инициатива, постоянство состава и единение персонала [9, с. 25]. Он выделил также элементы управления: предвиденье, организация, распорядительство, координирование и контроль [9, с. 48]. Другой крупный ученый П. Драккер создал теорию управления предприятием в услови-ях инновационного прогресса и ориентации на долгосрочную стратегию. Для этого он при-менил системный подход. Драккер выделяет три экономические задачи различного измере-ния: 1) существующий бизнес должен стать эффективным; 2) его потенциал должен быть определен и реализован; 3) его следует превратить в другой бизнес, отвечающий изменяющимся задачам будуще-го [10, с. 11]. Драккер утверждает, что «фактически существует два набора общих правил, применимых к большинству видов бизнеса: один из них касается результатов и ресурсов бизнеса, другой - затрачиваемых усилий. Вместе они приводят к большому количеству вы-водов, относящихся к природе (сути) и направлениям работы предпринимателя» [10, с. 12]. По его теории, управление должно учитывать ряд посылок. Деятельность предприятия по-рождает расходы ресурсов, а результаты её в рыночной экономике зависят от покупателя и от властей, контролирующих экономику, поэтому «бизнес можно определить как процесс, преобразующий внешние ресурсы (а именно знания) во внешние же результаты, т. е. в эко-номические ценности» [10, с. 13].  По Драккеру, всё существующее в бизнесе имеет тенденцию к старению, новых резуль-татов можно достичь путем использования возможностей, а не путем решения проблем. Суть состоит в том, как отыскать правильные пути и сконцентрировать на них ресурсы и усилия. Важно достичь подлинного лидерства, а не просто компетентности. Драккер по-новому смотрит на прибыль: «Прибыль - это награда за уникальный (или, по меньшей мере, выдающийся) вклад в значимой области, а то, что считать значимым, определяют рынок и потребители» [10, с. 13].  Этот подход резко отличается от того, который преимущественно используется в Рос-сии: получение прибыли за счёт повышения цен или ухудшения качества продукции. Драк-кер считает, что основной анализ бизнеса начинается с исследования бизнеса в его тепереш-нем состоянии: «Нам необходимо видеть сам скелет, суть, т. е. экономическую структуру. Нам также необходимо видеть систему взаимоотношений и взаимодействий ресурсов и ре-зультатов, усилий и достижений, доходов и затрат» [10, с. 23]. Менеджмент должен изменить нормальное течение событий, сконцентрировать внимание предприятия на перспективах прогресса и лидерства. Поскольку транспортная система  представляет собой совокупность многообразных про-цессов перевозки грузов и людей, то возникает необходимость более конкретно рассмотреть теорию транспортных процессов. Понятие процессов. Процесс - это осуществление, ход какого-либо явления, последовательная смена состояний или явлений. В экономике процесс выступает как совокупность взаимосвязанных производственных действий по созданию ма-териальных благ. В основе этих действий лежит труд людей как целесообразная деятель-ность или работа, включающая физические и умственные усилия людей. По определению К. Маркса, «труд есть прежде всего процесс, совершающийся между человеком и природой, процесс, в котором человек своей собственной деятельностью опосредствует, регулирует и контролирует обмен веществ между собой и природой. Веществу природы он сам противо-стоит как сила природы» [11, с. 188].  Люди в процессе труда используют орудия труда для воздействия на природу в целях со-здания потребительных стоимостей, необходимых для удовлетворения потребностей. По-скольку в экономике огромное количество конкретных видов труда, то производство можно рассматривать как совокупность взаимосвязанных процессов по созданию материальных благ. Их можно разделить на следующие виды: информационные, технико-технологические, производственно-экономические, экологические и др. Эти процессы осуществляются как на макроуровне, так и на микроуровне. Каждая отрасль имеет свои особенности осуществляе-мых процессов деятельности. Особенности транспортных процессов в первую очередь свя-заны с движением в пространстве и времени товаров и людей. Информационный процесс на транспорте в рыночной экономике делится на потоки двух уровней: макро- и микроуровня. Первый уровень связан с получением и использовани-ем информации от внешних источников - от рынков, внутреннего и внешнего, от государ-ства; второй уровень информации связан с отраслью и предприятиями. Использование внут-ренней и внешней информации позволяет организации обеспечивать конкурентоспособность на рынке, вести оперативный учет, формировать бухгалтерскую и аналитическую отчетность, поддерживать единое управление транспортом. Для этого применяются современные информационные технологии, которые представляют собой системным образом организованную совокупность методов и средств реализации операций: сбора, регистрации, накопления, передачи, поиска, обработки и защиты информации на базе применения современных технических средств. Чрезвычайно важно овладение информацией изменения экономической политики государства, прогнозирования развития производства, изменения доходов населения, динамики рыночного спроса на транспортные услуги. Большую роль играют современные технологии получения и обработки информации. Например, основные преимущества автоматической идентификации транспортных средств и грузов при их обработке на складах или терминалах заключаются в следующем:  - точный и быстрый ввод данных о транспортных средствах и грузах;  - быстрый поиск любой информации о них; простота формирования грузовой партии;  - простота проведения инвентаризации;  - возможность получения информации о процессе доставки в режиме реального времени. В целом уровень информатизации транспортных процессов в отношении обмена инфор-мацией для более эффективного взаимодействия в отрасли транспорта с другими отраслями экономики недостаточен. В настоящее время в транспортной отрасли нет ни одной эффек-тивно работающей прикладной системы, включенной в контур управления отраслью. Уско-рения решения проблем глубокой  информатизации настоятельно требуют вопросы обеспе-чения национальной безопасности и сохранения транспортного потенциала России в миро-вой экономике. Применение информационных технологий зависит от осуществления Госу-дарственной программы цифровизации экономики, в которой отмечается, что по использо-ванию цифровых технологий в настоящее время Россия занимает 41-е место со значитель-ным отрывом от десятки лидирующих стран [12]. Основными целями направления, касаю-щегося информационной инфраструктуры, являются:  - развитие сетей связи, которые обеспечивают потребности экономики по сбору и пере-даче данных государства, бизнеса и граждан; - развитие системы российских центров обработки данных;  - создание эффективной системы сбора, обработки, хранения и предоставления потреби-телям данных, обеспечивающих потребности государства, бизнеса и граждан в актуальной и достоверной информации. Технико-технологический процесс на транспорте. Он определяется воздействием на транспортную сферу научно-технического прогресса, внедрением прогрессивных транспортных средств и элементов инфраструктуры. Главные проблемы научно-технического прогресса на транспорте - слабое участие в нем бизнеса, недостаточный уровень конкуренции и инвестиций в научные исследования. Важно укрепить участие бизнеса в научно-техническом прогрессе и стимулировать конкуренцию и инвестиции. Следует учесть, что транспортные средства и инфраструктура России морально и физически устарели, так как в основном были созданы в советский период. По данным Росстата, в 2018 г. степень износа основных фондов в России составила 47,4 %, и этот показатель практически не меняется с 2010 г. Наибольший износ основных фондов приходится на секторы информации и связи (60,5%), добычи (57,7 %), транспорта и хранения (56,8 %). Износ парка грузовых вагонов на железной дороге составляет около 65 %, износ локомо-тивов - 61,4 % [13].  Значительный износ связан с низкими инвестициями и слабым воспроизводством основных средств: амортизационные отчисления, уменьшающие налогооблагаемую базу и увеличивающие прибыль, не идут на замену оборудования, а распределяются. Из-за отсталой технологии перевозки через Транссиб составляют менее 1 % товарооборота между Европой и Юго-Восточной Азией. По оценке Минтранспорта, из-за низкой пропускной способности дорог и их плохого качества, приводящих к увеличению расхода топлива, снижению скорости перевозок, росту ДТП и т. п., ежегодно теряется 4 % ВВП. Техническая отсталость проявляется и в отсутствии высокоскоростного транспорта, что приводит к низкой мобильности населения, большим региональным различиям в инвестициях на душу населения, доходах, уровне жизни и т. д. Средняя скорость движения грузов в России в 3 - 5 раз меньше, расход топлива больше в 1,5 раза, а стоимость обслуживания автомобилей - в 2,5 - 3 раза выше, чем за рубежом [14]. В современной транспортной системе России существуют производственно-технические проблемы, требующие неотложного решения.  Важнейшие из них: - медленное обновление основных фондов различных видов транспорта; - недостаточный уровень информатизации транспортных процессов; - недостаточное развитие научной деятельности в сфере транспорта; - применяемые транспортные технологии не отвечают современным требованиям эф-фективного функционирования транспорта в условиях высококонкурентного рынка; - количество высококвалифицированных специалистов во всех отраслях транспортной системы не отвечает требованиям современного рынка. Для решения множества назревших в стране проблем в 2017 г. правительством принята государственная программа «Развитие транспортной системы», рассчитанная на период 2018 - 2024 гг. [15], с общим объемом финансирования почти 18 трлн руб. В программе определены следующие основные цели: - развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике; - повышение доступности услуг транспортного комплекса для населения; - повышение конкурентоспособности транспортной системы России и реализация тран-зитного потенциала страны; - повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы; - улучшение инвестиционного климата и развитие рыночных отношений на транспорте. Ожидаемые конечные результаты реализации Программы включают: увеличение транспортной подвижности населения в 1,5 раза по сравнению с 2009 годом, в том числе на воздушном транспорте - в 1,6 раза; увеличение объема перевалки грузов в российских морских торговых портах в 1,8 раза; увеличение протяженности автомобильных, железных дорог, водных путей; увеличение объем экспорта транспортных услуг и т. д. Так, на железнодорожном транспорте будут введены в эксплуатацию 1,8 тыс. км новых линий, 1,2 тыс. км дополнительных главных путей, электрифицированы 1,1 тыс. км линий, скорость доставки грузовых отправок в 2020 году достигнет 309,1 км в сутки, в том числе контейнеров в транзитном сообщении - 980 км в сутки. Для автомобильного транспорта должно быть построено и реконструировано почти 8,7 тыс. км автомобильных дорог фе-дерального значения, включая строительство 2,2 тыс. км автомагистралей и скоростных дорог Государственной компанией «Российские автомобильные дороги», а также рекон-струировано 7.9 тыс. км автомобильных дорог регионального и межмуниципального зна-чения.  Расходы на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы планируют-ся в размере 29 млрд руб. Однако финансирование исследований по планам НИОКР феде-ральных органов исполнительной власти и федеральных целевых программ не безгранично и не в силах охватить всю тематику транспорта. Финансирование исследований транспортных компаний невелико. Доступ к государственному финансированию имеют лишь единичные научные организации. Эти средства на НИОКР расходуются в противоречии с современной мировой практикой: происходит финансирование научных организаций, а не исследовательских групп и отдельных исследователей. В тендерах на выполнение НИР преимущество получают не авторитетные исследователи, а самые крупные исследовательские организации с более обширными списками докторов и кандидатов наук. Результаты таких исследовательских работ чаще всего не отличаются новизной и не способствуют прогрессу российского транспорта. Производственно-экономические процессы на транспорте. Их смысл заключается в продолжении процесса производства продуктов, т. е. в осуществлении услуг транспортиров-ки грузов и пассажиров к местам назначения. Для того чтобы осуществить процесс произ-водства, необходимо, чтобы транспортные отрасли, их предприятия нашли свое место на рынке, обеспечили себя факторами производства (персоналом, транспортными средствами, электроэнергией, топливом и др.) и затем реализовали свои услуги по транспортировке товаров и людей.  Основная цель производственно-экономического процесса - удовлетворение потребно-стей потребителей и получение прибыли. В слаборазвитом, малоцивилизованном обществе главной целью является получение прибыли путем повышения цен, снижения качества про-дукции, обмана покупателей. При этом меньше всего думают о лучшем удовлетворении по-требностей покупателей. Здесь клиент не цель, а средство для обогащения.  Производственный процесс на транспорте направлен на создание добавленной стоимо-сти и является частью процесса по созданию совокупной стоимости общественного продук-та. Добавленная стоимость равна разности между стоимостью валовой продукции отрасли, предприятия и стоимостью приобретенных на стороне услуг и товаров.  Все процессы транспортной отрасли выступают как поток работ и услуг, преходящих от одного предприятия к другому или от одного подразделения предприятия к другому. Бизнес-процессы делятся на процессы простые и сложные, на основные и вспомогательные. Границы процессов - начало и конец. Существуют первичные поставщики процесса - промышленные предприятия и отдельные люди, предъявляющие спрос на транспортную услугу; заканчивается процесс предоставлением качественной услуги клиентам. Производственно-экономические процессы обслуживают погрузку и разгрузку товаров, перевозку их к потребителям, а также перевозку пассажиров. Эти процессы осуществляются как в масштабе страны, так и в международном плане. С экономической точки зрения транс-портная деятельность формирует определенные издержки, которые должны покрываться це-нами на транспортные услуги, а кроме того, транспортные предприятия должны получать прибыль.  Важную роль в этих экономических процессах играет транспортная логистика, функция которой состоит в организации своевременной транспортировки грузов с мини-мальными затратами. Для достижения этой цели необходимо выполнить ряд задач: - провести анализ пунктов доставки; - проанализировать свойства груза; - выбрать подходящий транспорт; - выбрать перевозчика и при необходимости - прочих логистических партнеров; - построить маршрут; - осуществлять контроль груза во время перевозки; - обеспечить технологическое единство транспортно-складского процесса; - обеспечить своевременную доставку груза к потребителю. Повышение надежности перевозки грузов, сохранение их целостности достигается путем формирования пакетов из относительно небольших штучных грузов. Пакетирование может быть использовано для упаковки большей части продукции. В пакетировании заинтересованы все участники процесса перемещения продукции, поскольку большинство предприятий получают (или отправляют) продукцию, которую нужно пакетировать. Столь же значимым является использование контейнеров. Эти технологии позволяют: - удешевлять погрузочно-разгрузочные и транспортно-складские работы за счет их ком-плексной механизации и автоматизации; - максимально использовать грузоподъемность и вместимость подвижного состава на всех видах транспорта; - производить перегрузки без переформирования; - ускорить оборачиваемость материальных ресурсов; - улучшить сохраняемость перевозимых товаров. Итак, изучение транспортных процессов, предприятий и отраслей требует постоянного использования тех теорий, которые помогают понять состояние современного транспорта в мире и в стране, проблемы, которые возникли в процессе развития, и пути их своевременно-го решения; помогают обнаружить резервы в использовании производственных факторов для обоснования управленческих решений. Основные проблемы российской транспортной системы состоят в том, что необходимо усиление роли рыночных отношений, развития кон-куренции, повышения уровня стратегического управления, компетентности руководства, а также ускоренное развитие государством транспортной инфраструктуры и существенная поддержка государством инновационных процессов на транспорте.