ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО ПОВЫШЕНИЮ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПЕРЕВОЗОК В КИТАЕ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ

Эффективность транспортной работы является важным показателем для развития транс-портной системы страны или региона. В ситуации операционных трудностей транспортной отрасли, вызванных эпидемией, снижение транспортных расходов, укрепление межрегио-нального транспортного сообщения, а также повышение эффективности перевозок являются приоритетными задачами. Рассмотрим факторы, влияющие на эффективность перевозок. Факторы, влияющие на эффективность транспортировки, включают показатели не только самой системы, например соотношение затрат и выручки, но и внешней среды, которая ее окружает, например тенден-ции экономического развития и структуру отрасли [1]. Сформулируем систему показателей, определяющих эффективность перевозок, исходя из национального развития (таблица 1). Таблица 1 - Система показателей, определяющих на эффективность перевозок [1] Категория Показатели Инфраструктура Численность занятых в железнодорожном транспорте (человек), численность занятых в автомобильном транспорте (человек), эксплуатационный пробег железнодорожного транспорта (тыс. км), эксплуатационный пробег по автомобильным дорогам (тыс. км) Размер рынка Добавленная стоимость на транспорте (%), инвести-ции в основной капитал на транспорте (%). Уровень экономического развития Темпы роста ВВП (%), располагаемые доходы на душу населения (ден. ед.), темпы урбанизации (%) Промышленная структура Доля добавленной стоимости вторичного сектора (%), доля добавленной стоимости третичного сектора (%) Энергоэффективность Потребление энергии на единицу ВВП (тонны услов-ного топлива / ден. ед.), выбросы СО2 (тыс. т) Транспортная работа Грузооборот железнодорожного транспорта(100 млн тонно-километров), грузооборот автомобильного транспорта (100 млн тонно-километров) Рассмотрим динамику пассажиропотока и объема перевозок в условиях особой экономи-ческой ситуации локдауна, профилактики и борьбы с пандемией. В целом по стране транс-порт показывал сначала значительный спад, затем рост и восстановление. За первые три квартала 2020 года объем коммерческих пассажирских перевозок составил 6,81 млрд. чело-век, что на 49,0 % меньше, чем годом ранее. В конце третьего квартала (сентябрь) он восста-новился до 66,3 % к аналогичному периоду прошлого года, увеличившись на 10,0 пп. по сравнению с концом первого полугодия (июнь).    Рисунок 1 - Изменение темпов роста пассажиропотока с января по ноябрь  2020 г. по сравнению с аналогичным периодом прошлого года По состоянию на ноябрь 2020 года общественный транспорт в 36 центральных городах Китая перевез 4,72 миллиарда пассажиров, что на 83,4 % больше, чем за тот же период про-шлого года и на 1,5 п. п. выше, чем в октябре. По различным видам транспорта пассажиро-поток автобусов и трамваев, железнодорожного транспорта, круизных такси и паромов вос-становился соответственно до 75,5 %, 93,9 %, 84,9 % и 66,8 % к аналогичному периоду про-шлого года. С января по ноябрь 36 центральных городов перевезли 39,20 млрд пассажиров в общественном транспорте, что на 35,4 % меньше, чем годом ранее. По разным видам транс-порта пассажиропоток автобусов и трамваев, железнодорожного транспорта, круизных такси и паромов упал на 40,3 %, 28,8 %, 34,2 % и 51,3 % соответственно.   Рисунок 2 - Изменение темпов роста месячного объема грузовых перевозок с января по ноябрь 2020 г. по сравнению с аналогичным периодом прошлого года За первые три квартала общий объем грузовых перевозок в Китае составил 32,78 млрд. тонн, что на 3,3% меньше, чем в предыдущем году, а темпы снижения сократились на 4,5 пп. по сравнению с первым полугодием. В третьем квартале объем перевозок увеличился на  4,4 % в годовом исчислении, и темпы роста были в основном такими же, как за тот же пери-од прошлого года. По состоянию на ноябрь 2020 года объем выполненных грузовых перево-зок составил 4,65 млрд. тонн, увеличившись на 7,2 % по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а темпы роста были такими же, как и в октябре, причем объем грузовых автомобильных перевозок увеличился на 8,4%, а объем водных грузовых перевозок увеличился на 4,1 %. С января по ноябрь завершенный объем грузовых перевозок составил 41,85 миллиарда тонн, что на 1,2 % меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, из которых объем грузовых автомобильных перевозок снизился на 1,2 %, а объем грузовых перевозок водным транспортом снизился на 3,6 %. В краткосрочном периоде (январь - март 2020 г.) пандемия сильно повлияла на объемы пассажирских перевозок, снизилась выручка у компаний, занимающихся пассажирскими перевозками. В среднесрочной перспективе может наблюдаться краткосрочное восстановление спроса на пассажирские перевозки. Ожидается, что по мере того как пандемия вступает в период спада, пассажирские перевозки будут испытывать краткосрочное оживление, причем области восстановления будут в основном сосредоточены в провинциях, городах и регионах с более развитой экономикой и транспортными сетями. В долгосрочной перспективе в услугах по перевозке пассажиров ускорится цифровизация. Хотя пандемия оказала негативное влияние на пассажирские перевозки, можно также увидеть, что она ускорила развитие цифровых услуг при осуществлении пассажирских перевозок. Можно точно отследить и определить местонахождение каждого пассажира, путь распространения инфекции через транспортную сеть. Оцифровка услуг по пассажирским перевозкам позволит с помощью искусственного интеллекта прогнозировать поведение пассажиров. Для того чтобы справляться с будущими неизвестными, крупномасштабными, разруши-тельными и серьезными чрезвычайными ситуациями, а также для обеспечения прибыльного и устойчивого развития транспортной отрасли необходимо выявить факторы, которые по-влияют на транспорт с точки зрения сокращения операционных расходов транспортных компаний. Факторы эффективности и способы повышения эффективности перевозок и снижения эксплуатационных расходов предприятий позволят выйти в зону прибыли. В сочетании с характеристиками развития транспорта, принципами построения системы показателей и требованиями региональных экономических и социальных параметров входа и выхода определим систему показателей оценки эффективности транспорта (таблица 2). Таблица 2 - Система показателей оценки эффективности перевозок Оцениваемый параметр Показатель Вложенный капитал Общий объем инвестиций в основной капитал транс-порта (ден. ед.), численность занятых в транспорте (человек), общее количество единиц транспорта (ед.), общий пробег транспортной сети (километров) и по-требление энергии (тонн условного топлива) Ожидаемый результат Грузооборот (млн ткм), пассажирооборот (млн пас-скм) и добавленная стоимость транспортной отрасли (ден. ед.) Отрицательный эффект Выбросы СО2 (тонн) Повышение эффективности перевозок обычно достигается посредством двух направле-ний: через сокращение затрат или увеличение выпуска. Чтобы проанализировать эффектив-ность распределения транспортных ресурсов с точки зрения затрат и выпуска одновременно, мы  проанализировали перевозки в 31 провинции с 2010 по 2019 год [2]. Применим регио-нальную модель «ресурсы-отдача», используя информацию по инвестициям в основные фонды транспорта и добавленной стоимости транспорта на протяжении указанного периода для получения данных по эффективности транспортировки различных провинций и городов в восточных, центральных и западных регионах Китая. В настоящее время восточный регион включает 11 провинций, включая Пекин, Тяньцзинь, Хэбэй, Ляонин, Шанхай, Цзянсу, Чжэцзян, Фуцзянь, Шаньдун, Гуандун и Хайнань; центральный регион имеет 8 провинций, а именно: Шаньси, Цзилинь и Хэйлунцзян, Аньхой, Цзянси, Хэнань, Хубэй, Хунань; западный регион включает 12 провинций, а именно: Сычуань, Чунцин, Гуйчжоу, Юньнань, Тибет, Шэньси, Ганьсу, Цинхай, Нинся, Синьцзян, Гуанси и Внутренняя Монголия. Результаты расчетов представлены в таблицах 3 и 4. С 2010 по 2017 год общая транспортная эффективность 31 провинции Китая имеет тенденцию к небольшим колебаниям и снижению, а количество неэффективных провинций  по-прежнему составляет значительную долю - до 58,1 %. Провинции и города на западе в целом имеют низкую эффективность. Неэффективными провинциями и городами на востоке являются Фуцзянь и Хайнань, а неэффективными провинциями и городами в центральной части являются Хубэй, Хунань, Аньхой и Цзилинь. Комплексная транспортная эффективность на востоке намного выше, чем в среднем по стране, а также в центральных и западных регионах. Средняя эффективность в центральном Китае относительно близка к средней по стране. Западный комплексный уровень эффективности перевозок самый низкий. Восемь провинций имеют комплексную транспортную эффективность: Пекин, Шанхай, Цзянсу, Ляонин, Хэбэй, Шаньдун, Тяньцзинь, Хэнань. Результаты анализа  показывают, что в регионах и городах, где комплексные перевозки неэффективны, низка степень использования транспортных ресурсов (таких как транспортное оборудование, ввод транспортной сети и т. д.), что является наиболее важной причиной низкой эффективности комплексных перевозок. Во-вторых, это потребление энергии и выбросы углерода, а коэффициент избыточности входящего потребления энергии и выхода выбросов углерода распределен следующим образом: на западе выше, чем на востоке, а на востоке выше, чем в центре. Очевидно, что товарооборот и добавленная стоимость транспортной отрасли нуждаются в дальнейшем увеличении [3]. В контексте более медленного роста эффективности перевозок в Китае, несогласованно-го развития различных видов транспорта и все более заметных проблем с ресурсами и окру-жающей средой, в сочетании с результатами исследований и фактическим состоянием разви-тия транспорта, можно сформулировать предложения для повышения эффективности транс-портировки: 1. На макроуровне целесообразно скорректировать текущую транспортную структуру, сформулировать задачи повышения пропускной способности железнодорожного транспорта, модернизации системы водного транспорта, управления автомобильными грузовыми перевозками, увеличения скорости мультимодальных перевозок, развития «зеленой логистики», интеграции информационных ресурсов. Важно содействовать энергосбережению и сокращению выбросов, разумно и эффективно преобразовывать производственные ресурсы в высококачественную продукцию и в то же время уделять внимание адаптации к воздействиям внешней среды, таким как уровень экономического развития и эволюция промышленной структуры [4]. Таблица 3 - Результаты эффективности транспортной отрасли в каждом регионе Ре-гион Провинция Процент ввода продукции в каждый год Среднее значение по каждой провинции Сред-нее по регио-ну   2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017   Вос-точ-ный  ре-гион Пекин 1.0254 1.5987 1.1721 1.3272 1.2345 1.3761 1.3931 1.0702 1.2747 1.1252  Тяньцзинь 1.0854 1.2481 0.9366 1.1192 0.9602 0.9629 0.9866 1.4532 1.0940   Хэбэй 1.1477 1.4279 1.4339 1.1043 1.1710 1.1355 1.1308 1.1697 1.2151   Ляонин 0.8575 1.2570 1.2122 0.8826 0.8233 1.3476 1.8833 2.1761 1.3050   Шанхай 1.2735 1.6705 1.9428 1.8755 2.2743 1.4262 1.3095 1.4002 1.6466   Цзянсу 1.5216 1.7362 1.6838 1.4385 1.1942 1.1122 1.1122 1.0715 1.3588   Чжэцзян 1.0075 1.0784 0.9475 0.9813 0.8787 0.7056 0.6872 0.6531 0.8674   Фуцзянь 0.7327 0.7982 0.7560 0.7479 0.7402 0.6937 0.6745 0.6728 0.7270   Шаньдун 1.4468 1.5983 1.5183 1.0045 1.0592 0.8982 0.9139 0.8263 1.1582   Гуандун 1.0029 1.2464 1.3687 1.0025 1.0583 0.9642 1.0585 0.9525 1.0817   Хайнань 0.6210 1.1939 0.9317 0.5323 0.5271 0.4452 0.4280 0.5122 0.6489  Цент-раль-ный ре-гион Шаньси 0.7302 0.8082 0.8362 0.8183 0.9316 0.9697 1.0199 2.4729 1.0734 0.8821  Цзилинь 0.6437 0.8457 0.8444 0.8498 0.6642 0.5511 0.4772 0.4977 0.6717   Хэйлунцзян 0.6114 0.9933 1.1531 1.1041 0.9320 0.7106 0.6681 0.6675 0.8550   Аньхой 1.1028 1.2689 1.1099 0.8797 0.6901 0.5861 0.5078 0.5249 0.8338   Цзянси 0.9136 1.1108 1.3301 1.3881 1.0095 0.8946 0.8250 1.1793 1.0814   Хэнань 1.1035 1.1833 1.2413 1.2270 1.1744 0.9339 0.9916 0.8657 1.0901   Хубэй 0.8057 0.8435 0.7382 0.6594 0.6286 0.5449 0.4580 0.4830 0.6452   Хунань 0.7062 0.8098 0.9602 0.9369 0.8762 0.7493 0.6977 0.7109 0.8059  За-пад-ный ре-гион Сычуань 0.3640 0.3665 0.3389 0.3526 0.3584 0.3950 0.3940 0.3552 0.3656 0.5616  Чунцин 0.6037 0.6384 0.6170 0.6514 0.5869 0.5300 0.5202 0.4806 0.5785   Гуйчжоу 0.9264 1.0033 0.9091 0.7573 0.6279 0.5793 0.5548 0.4585 0.7271   Юньнань 0.1977 0.2403 0.3171 0.2406 0.1874 0.1677 0.1274 0.0980 0.1970   Тибет 0.1915 0.1640 0.1920 0.1771 0.1470 0.0916 0.0576 0.0586 0.1349   Шэньси 0.6417 0.6830 0.7666 0.6784 0.6841 0.4953 0.4870 0.4403 0.6096   Ганьсу 1.0891 1.1102 1.0426 0.6154 0.3537 0.3370 0.2466 0.3068 0.6377   Цинхай 0.4184 0.5040 0.3097 0.2556 0.1829 0.2157 0.1610 0.1420 0.2737   Нинся 1.2007 1.6499 1.7346 1.2867 0.9159 0.7667 0.5596 0.6038 1.0898   Синьцзян 0.5353 0.6620 0.8186 0.7015 0.6376 0.5269 0.6788 0.3377 0.6123   Гуанси 0.5699 0.7429 0.6757 0.6045 0.5637 0.5239 0.4626 0.4765 0.5775   Внутренняя Монголия 0.8395 1.0527 1.0325 1.0234 0.9785 0.8690 0.7999 0.8897 0.9356  2. Необходимо формировать региональную транспортную политику, приняв целевые стратегии улучшения, учитывая уровень развитии региональных перевозок и различия в определяющих факторах. Например, на востоке достаточно сдерживается развитие  автомо-бильного транспорта и объем перевозок переносится на железные и водные пути. В цен-тральном регионе полностью используются ресурсы и развиваются преимущества железно-дорожного транспорта. На западе увеличиваются инвестиции в транспортную отрасль, осо-бенно в железнодорожный транспорт, активно стимулируя межрегиональное сотрудниче- ство, всесторонне продвигая дифференцированную плату за проезд на скоростных магистра-лях и ликвидацию платных станций на скоростных магистралях в пилотных провинциях  и городах. Что касается политики и финансовой поддержки, следует сосредоточить внимание на бедных районах, особенно на северо-западе, и улучшить условия движения в обратном направлении. Таблица 4 - Сравнение результатов оценки эффективности перевозок Год По всей стране Восточный регион Центральный регион Западный регион  Средняя стоимость Количество неэффек-тивных провинций Средняя стоимость Количество неэффек-тивных провинций Средняя стоимость Количест-во неэф-фек-тивных провинций Средняя стои-мость Количест-во неэф-фек-тивных провинций 2010 0.8360 15 1.0656 2 0.8271 5 0.6315 8 2011 1.0172 15 1.3503 1 0.9829 5 0.7348 9 2012 0.9959 17 1.2640 4 1.0267 4 0.7295 9 2013 0.8782 15 1.0923 2 0.9829 3 0.6120 10 2014 0.8081 15 1.0837 2 0.8633 3 0.5187 10 2015 0.7260 17 1.0061 3 0.7425 4 0.4582 10 2016 0.7185 18 1.0525 3 0.7057 5 0.4208 11 2017 0.7744 18 1.0871 3 0.9252 5 0.3873 11 3. В краткосрочной перспективе важно интегрировать промышленную политику с нало-гово-бюджетной политикой, продвигать реформу маршрутов пассажирских автомобильных перевозок и механизмов ценообразования, а также расширять автономию корпоративного управления. Определенные субсидии и поддержка, предусмотренные в программе развития, будут предоставлены железнодорожному пассажирскому транспорту, грузовому транспорту и их инфраструктуре. Принимаются различные меры для снижения стоимости услуг желез-нодорожного транспорта, такие как снижение ставки налога на некоторые услуги железно-дорожного транспорта, предоставление услуг по субсидированию деятельности железнодо-рожного транспорта и предоставление льготного режима по стоимости электроэнергии для железнодорожной отрасли. Кроме того, несмотря на пандемию, следует возобновлять инве-стиционную деятельность в строительстве железных дорог, заново планировать цели разви-тия на каждый квартал и сокращать длительность процесса утверждения проектов строи-тельства железных дорог в соответствующих государственных ведомствах. Максимальное достижение целей в области инвестиций и развития железных дорог в стране возможно через льготную налоговую политику для соответствующих строительных предприятий. Для железнодорожной отрасли на случай чрезвычайных ситуаций в области общественного здравоохранения необходим специальный фонд, который обеспечит долгосрочный механизм покрытия непредвиденных расходов. Железные дороги в Китае являются основным общественным транспортом в стране. В периоды, когда наступает всплеск инфекционных заболеваний, железные дороги, проходящие с севера на юг и с востока на запад с ежедневным потоком  пассажиров, становятся центром эпидемий, а потому они должны быть обеспечены средствами предотвращения массового заражения и контроля над ситуацией. Эти мероприятия позволят эффективно предотвращать потери отрасли. 4. На микроуровне для повышения эффективности транспортных компаний нужно находить способы контролировать расходы на бизнес и увеличивать продажи. Конкретные предложения: а) снижение стоимости транспортных услуг транспортной компании; б) переход от экстенсивного к интенсивному развитию технологий для ускорения цифровизации и интеллектуализации, полного раскрытия положительной роли больших данных и преобразования режима экономического роста предприятий с экстенсивного на интенсивный. Это основной метод и способ повышения экономической эффективности современных предприятий[5]; в) повышение уровня управления для получения экономических выгод. Использование современных методов управления и повышение уровня управления эксплуатацией являются основными методами получения в большем объеме экономических выгод предприятий, а научный менеджмент также является важной частью современной системы управления предприятием; г) использование преимуществ конкуренции. Слияния и банкротства предприятий являются эффективными мерами по повышению экономической эффективности предприятий. Предприятия являются основными игроками на рынке, уровень экономической эффективности предприятия проявляется в том, сможет ли оно закрепиться в условиях жесткой рыночной конкуренции.