«ЗЕЛЕНАЯ» ЛОГИСТИКА — СОВРЕМЕННАЯ ТЕХНОЛОГИЯ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА

В современных условиях все более актуальным становится применение концепции «Зе-леной» логистики на практике, особенно для основных субъектов мирохозяйственных отно-шений в процессах товарообмена  - транснациональных компаний (ТНК). Для транснацио-нальных компаний в условиях увеличивающегося товарообмена и глобализации развитие концепции «зеленая» логистика, а также повсеместного ужесточения экологических требо-ваний  как в Евросоюзе, так и в России становятся необходимостью рационализация и со-вершенствование всех операций для снижения загрязнения окружающей среды [1]. Рассматривая зарубежный опыт в области «зеленой» логистики, можно привести в при-мер опыт следующих значимых компаний: - Компания экспресс доставки - DHL запустила сервис GoGreen, суть которого в том, что DHL подсчитывает количество выбросов CO2 при транспортировке каждого груза с мо-мента его приема и до времени доставки получателю. Клиент может заплатить на 3% боль-ше, чем следует из стандартных тарифов, и DHL инвестирует собранные деньги в программы защиты климата по всему миру;  UPS использует в своей деятельности машины с гибридными двигателями, которые в год потребляют галлонов топлива на 35 % меньше, чем транспорт с двигателем внутреннего сгорания; выбросов CO2 также станет на 42 % меньше [2]; - Японская судоходная компания K Line установила на отдельных судах компьютерную систему, которая на основе постоянного мониторинга погодных и гидрографических условий оптимизирует работу двигателя, что, в свою очередь, приводит к уменьшению объемов вредных выбросов в атмосферу на 1% [3]; - Немецкий перевозчик Deutsche Bahn Schenker Rail впервые в европейской железнодо-рожной отрасли предложил способ переправки грузов, полностью исключающий выброс углекислого газа [4]; - Компания Green Cargo использует локомотивы с низким потреблением энергии [5]; - В логистическом центре «Тойота», находящемся  в бельгийском городе Эеебрюгге, в начале 2013 года построены две ветряные турбины, а на заводах «Тойота» в Великобритании и Франции установлены солнечные панели для выработки электроэнергии [6]. При рассмотрении глобальных проектов («Северный поток») благодаря разработанной концепции «зеленой» логистики, по данным департамента экологического менеджмента компании Nord Stream AG,  ««северный поток» стал наиболее безопасным и экологичным способом транспортировки газа в мире. По оценкам экспертов, сокращение выбросов CO2 в атмосферу в течение 50 лет эксплуатации газопровода составит 200 млн тонн [2]». Во всем мире активно внедряются многочисленные нормативные акты, направленные на ограничение выбросов углекислого газа транспортом, все эти акты, согласно исследованию доктора Кристофа Ерхарта [7], подразделяются на три категории: - традиционные - все ограничительные меры, которые лимитируют различные виды де-ятельности или запрещают производство/использование определенных продуктов (эмисси-онные стандарты и стандарты топливной эффективности; метод «топ раннер» (Tор runner), который фокусируется на наиболее эффективных моделях и устанавливает их характеристи-ки в качестве будущего минимального стандарта; ограничение доступа транспортных средств - предполагает полное закрытие некоторых географических участков для опреде-ленных категорий транспортных средств, в то время как в зонах с низким уровнем выбросов устанавливаются свои критерии, которые должны быть выполнены, чтобы иметь возмож-ность войти в зону. Оба эти требования осуществляются на локальном уровне, что позволяет избежать выбросов в городских районах с повышенной концентрацией проживания и поощ-рять использование альтернативных видов транспорта, уменьшив эмиссию от автомобильного движения); - экономические - инструменты, не являющиеся запрещающими в сфере влияния на окружающую среду, но вместо этого стремящиеся установить правильные стимулы. Участ-вующим сторонам предлагается сократить выбросы посредством денежных стимулов; они гарантируют, что производители и потребители учитывают цель сдерживания углерода во всех своих решениях (эмиссионные торговые программы, которые устанавливают лимит выбросов, параллельно выдавая соответствующее количество разрешений на загрязнение. Промышленные фирмы могут реагировать либо снижением собственных выбросов, либо покупкой излишних разрешений у фирм, которые успешно сократили свою эмиссию; углеродные налоги - это налоги, взимаемые за сжигание ископаемого топлива, они препятствуют использованию выбросов углеродоемкого топлива. В отличие от ограничений и торговли квотами их реализация снижает волатильность всех связанных цен, но не может гарантировать сокращения определенного количества выбросов углерода; продвижение низкоуглеродных технологий за счет финансовой поддержки награждает взносами за сокращение эмиссии и стимулирует инвестиции в развитие эффективности использования угля); - инструменты инфраструктуры и либерализации рынка - эффективное хранение, ис-пользование и администрирование транспортно-логистической инфраструктуры значительно влияет на эффективность перевозок (достаточное инвестирование в физическую инфраструктуру транспорта и логистики; рыночные барьеры, ограничивающие транспортные мощности от полного использования в различных сегментах перевозок, законы, мешающие перевозчикам свободно осуществлять операции в других странах (например, каботажные ограничения), отсутствие или недостаточная либерализация или обеспечение соблюдения действий по либерализации и отсутствие трансграничных функционально совместимых инфраструктур; субоптимальное управление инфраструктурой - оптимизирует некоторые виды транспорта для раскрытия всего потенциала). Применение таких инструментов является важным фактором для продвижения концеп-ции «зеленой» логистики. Это верно не только для финансовых стимулов, поощряющих ме-ры по сокращению выбросов углерода или финансирование инновационных решений для транспортных предприятий, это относится и к ценовым схемам на углерод, так как они яв-ляются важнейшим инструментом, позволяющим представить последствия выбросов угле-кислого газа в процессе принятия бизнес-решений. Ужесточение требований к соблюдению стандартов по углероду и поощрение «углеродной прозрачности» станут ключевыми дви-жущими факторами в развитии концепции «зеленая» логистики на транспорте и предприя-тии. Вдобавок к вышесказанному, для привлечения дополнительных пользователей транс-портно-логистических услуг в транспортных компаниях должны  существовать четкие стан-дарты для компенсаций, связанных с выбросами углекислого газа транспортом, а также  стандарты оценки независимых организаций, но это невозможно без активного участия и поддержки государства.  Согласно статистическим данным независимых экспертов The Green Trends Survey, большинство конечных потребителей начинают обращать внимание на меры по информиро-ванию об углеродном следе, в частности на этикетки с указанием выбросов CO2. В соответ-ствии с этим конечные потребители, а также бизнес-структуры ожидают, что будущее регу-лирование будет происходить скорее на национальном, а не на международном уровне, так как регулирование на международном уровне осложняет деятельность компаний из-за ре-гламентов, перекрывающих друг друга. Разработка соответствующих логистических решений по проблеме экологически без-опасного удаления различных видов отходов, включая их транспортировку, породила к жиз-ни направление, которое получило название «возвратная логистика» и со временем значи-тельно расширилось относительно своего первоначального назначения, включив всю дея-тельность по рационализации процесса обратного движения товаров в цепи поставок от ха-рактерной точки их конечного потребления (с целью получения добавленной ценности или для их уничтожения). Для всех компаний первоочередным является получение прибыли, и большинство развивающихся направлений в компании нацелены на максимизацию прибыли и обеспечение экономического роста, что в свою очередь относится к проблемам, связанным с транспортным обеспечением логистики, и именно тут возникает конфликт интересов в компании: получение прибыли или затраты на экологическую безопасность.  В настоящее время существуют и применяются следующие современные подходы в ло-гистике: переход на автомобильный и воздушный транспорт - нацелен прежде всего на обеспече-ние своевременной доставки и гибкости транспортного сервиса, поэтому при транспорти-ровке предприятия вынуждены во всевозрастающих масштабах использовать для достиже-ния этих целей наименее экологичные виды транспорта; применение на транспорте концепции «ступица-спица» ведет к концентрации логистической деятельности в крупнейших портах, логистических парках и распределительных центрах. Снижая суммарные затраты, оно создает одновременно исключительно высокие локальные экологические нагрузки; тенденция сокращения складских запасов все чаще реализуется в рамках концепции пла-вающего запаса, что ведет к увеличению объемов товаров «на колесах» и росту объемов пе-ревозок, прежде всего автомобильных; развитие электронной торговли - способствует росту рынка услуг экспресс-доставки, основанному на применении исключительно воздушного и автомобильного транспорта, что в свою  очередь является экологически недружественным [8]. В настоящее время индивидуальные и корпоративные клиенты стали уделять всевозрас-тающее внимание экологическому качеству потребляемых товаров и услуг. В результате по-нятия «зеленый транспорт» и «зеленая логистика» приобрели реальную рыночную ценность. В современных условиях принципы «зеленой логистики» осуществляются на основе двух параллельно реализуемых подходов: государственного и рыночного. Переход к устойчивому развитию в государственном управлении транспортом преду-сматривает следующие основные направления [8]: ужесточение технических стандартов, введение все более безопасных и экологичных транспортных средств и топлив. Примером является система стандартов «Евро», разработан-ных ЕЭК ООП для регулирования экологических параметров автомобилей. Требования этой системы постоянно ужесточаются: от уровня Евро-1 (1992) до Евро-6. всемерное стимулирование переключения перевозок с экологически наиболее проблем-ного вида транспорта - автомобильного - на другие виды транспорта. Это направление про-является, в частности, во всемерной поддержке на государственном и международном уровне развития интермодальных перевозок; применение в системе транспортных налогов и сборов принципа «загрязнитель платит». Так, например, в рамках применения этого принципа автотранспортные компании должны полностью возмещать (за счет повышенных налогов на топливо или специальных экологических сборов) наносимый окружающей среде ущерб, который в настоящее время компенсируется в основном за счет бюджетов различных уровней. С точки зрения концепции устойчивого развития бюджетное возмещение создает неоправданные рыночные преимущества для экологически недружественного вида транспорта. Государственный подход в полной мере реализован в действующей в настоящее время «Белой книге» европейской транспортной политики.  Принятая в 2011 г. «Белая Книга-2011. К единому европейскому транспортному про-странству - через создание конкурентоспособной и ресурсно-эффективной транспортной системы» является очередным концептуальным документом, на основе которого ЕС будет определять политику развития европейского транспорта на ближайшие десятилетия. «Белая Книга» ставит двуединую цель - завершить создание общеевропейского транс-портного пространства и резко снизить негативные экологические эффекты транспорта, до-бившись к 2050 г. снижения объемов выбросов в атмосферу парниковых газов на 60%. До-кументом обозначены десять основных задач[9]: 1) вдвое уменьшить использование автомобилей на нефтяных топливах в городах к 2030 г.; полностью исключить его к 2050 г.; практически освободить от выбросов CO2 городскую грузовую логистику к 2030 г.; 2) обеспечить применение экологичных авиатоплив в размере 40% от общего их потреб-ления к 2050 г. Также к 2050 г. снизить на 40-50% токсичность по CO2 судовых топлив; 3) обеспечить к 2030 г. переключение 30% (а к 2050 г. - 50%) автомобильных перевозок на расстояние более 300 км на железнодорожный и водный транспорт за счет создания эф-фективных и «зеленых» транспортных коридоров; 4) завершить к 2050 г. создание европейской сети высокоскоростных железных дорог. Утроить к 2030 г. их протяженность. Обеспечить к 2050 г. перевозку основной части пасса-жиров, путешествующих на средние расстояния, по железной дороге; 5) обеспечить к 2030 г. создание мультимодальной транспортной сети ЕС с необходи-мым информационным обеспечением, завершив ее создание к 2050 г.; 6) к 2050 г. обеспечить соединение всех базовых аэропортов с железнодорожной сетью, преимущественно - высокоскоростной. Обеспечить также соединение основных морских портов с сетью грузовых железных дорог и, где возможно, - с внутренними водными  путями; 7) внедрить до 2020 г. модернизированную инфраструктуру управления воздушным движением и завершить создание единого европейского воздушного пространства. Внедрить аналогичные системы управления движением па наземном и водном транспорте. Внедрить европейскую систему глобальной спутниковой навигации Galileo; 8) к 2020 г. создать основы для формирования единой европейской мультимодальной информационно-управляющей системы и системы взаиморасчетов; 9) к 2050 г. снизить практически до нуля смертность в результате дорожно-транспортных происшествий (ДТП). К 2020 г. снизить вдвое количество ДТП. Обеспечить мировое лидерство ЕС в сфере безопасности перевозок и транспортной безопасности на всех видах транспорта; 10) добиться применения в полном объеме принципов «пользователь платит» и «загряз-нитель платит» для недопущения дисбалансов и субсидирования наносящих экологический ущерб видов транспортной деятельности. Обеспечить достаточные доходы для будущих ин-вестиций в транспортную систему. Приоритеты экологичности и энергоэффективности транспорта занимают в документе центральное место. «Белая книга» содержит 40 конкретных инициатив, которые должны быть реализованы на транспорте ЕС для устранения целого ряда барьеров, препятствующих повышению транспортной подвижности людей и росту европейской экономики. В то же время должна быть радикально снижена зависимость Европы от нефтяного топлива, а углеводородные транспортные выбросы в атмосферу должны снизиться к 2050 г. на  50% [8]. Данные подходы становятся актуальными и даже жизненно необходимыми, так как еже-годно в мире автомобильной техникой, используемой в логистической деятельности, выбра-сывается в атмосферу 350 млн. тонн оксида углерода, более 50 млн. тонн различных углево-дородов, 150 млн. тонн оксида серы. В атмосфере накапливается углекислый газ, уменьшает-ся количество кислорода. Выбросы попадают на растения, в почву, вдыхаются людьми, ока-зываются в организмах людей, в потребляемой пище. Эксплуатируемый на территории Рос-сийской Федерации транспорт сжигает ежегодно 110 - 115 млн. тонн топлива и 1,2 - 1,5 млн. тонн смазочного материала, в том числе при эксплуатации автомобилей происходит загрязнение окружающей среды картерными газами, аккумуляторной кислотой, смазочными и охлаждающими жидкостями, другими эксплуатационными материалами.  В таких условиях возникает необходимость использования в логистике «зеленых» тех-нологий. «Зеленые» технологии в настоящее время находятся на стадии своего раннего раз-вития, как когда-то информационные технологии. Ожидается, что развитие «зеленых» тех-нологий по масштабам, силе влияния на изменение структуры экономики и предстоящим переменам будет сравнимо с информационными инновациями, которые активно вошли  в нашу жизнь. Отсюда - наряду с «зелеными» технологиями сегодня активно входят в жизнь такие понятия, как «зеленые» инвестиции, «зеленые» школы, «зеленые» города, «зеленая»  экономика. «Зеленая» логистика, если ее рассматривать как часть «зеленой» экономики, имеет свое право на существование. Большой интерес для развертывания нового научного направления - «зеленая» логистика - представляют взгляды А. А. Богданова, близко стоявшего к реше-нию проблемы рациональной организации общественной жизни и поддержания устойчиво-высокого тонуса материального производства во взаимосвязи с законом самоорганизации природных систем [1]. В последние годы значительно увеличилась доля автомобильного транспорта в предо-ставлении логистических услуг. Численность автомобильного транспорта в России растет из года в год. По сравнению с 1991 г. его численность увеличилась почти в 3 раза. Автомоби-лями в России ежегодно выбрасывается в атмосферу более 10,3 млн. тонн оксида углерода, 1,8 млн. тонн оксидов азота, 344 тыс. тонн окиси серы, 58 тыс. тонн сажи и др. вредных ком-понентов. Удельные выбросы вредных веществ в окружающую среду при эксплуатации всех автотранспортных средств России превышают соответствующие показатели развитых стран более чем в 2 раза.  «Зеленая» логистика призвана решить проблему снижения влияния выбросов автомо-бильного транспорта на загрязнение воздуха. Известно, что количество, состав и степень вредности отработанных газов зависит от конструкции двигателя, вида и качества топлива, технического состояния и режима эксплуатации автомобиля. Только одна регулировка авто-мобильных двигателей может снизить в несколько раз токсичность выхлопных газов.  Разработка «зеленых» технологий в логистике должна основываться на соответствии ав-томобильного транспорта России современным международным требованиям и идти по пути комплексного развития и применения конструктивных, эксплуатационных и других мероприятий. «Зеленые» технологии в логистике должны быть направлены на совершенствование рабочего процесса двигателей внутреннего сгорания; улучшение свойств горючего, смазочных материалов и технических жидкостей; нейтрализацию отработавших газов; применение современных технологий диагностирования технического состояния автомобильного транспорта; расширение сети контроля экологических выбросов. Существует еще множество методик и приемов, используемых в рамках концепции «зелёной» логистики, кроме того, постоянно ведутся разработки новых технологий и практик. Можно с уверенностью сказать, что концепция «зелёной» логистики является отчасти двигателем технологического прогресса, поскольку перед ней стоит сложная задача снижения вреда, наносимого окружающей природе, параллельно с оптимизацией логистических издержек.  Достигнуть наилучшего результата можно только при совместной работе правительства и бизнеса, однако на данный момент компаниям следует проявлять больше инициативы. Из-брав концепцию «зелёной» логистики, работая не  только на свое благо, но и на благо обще-ства, компания, в конечном итоге, добьется не только оптимизации издержек, повышения качества предоставляемых услуг, улучшения качества труда и производительности, но и признания со стороны клиентов и поставщиков.