ПРОБЛЕМЫ ТАРИФНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ПРИ СБОРНЫХ МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ГРУЗОПЕРЕВОЗКАХ

Развитие транспортных систем шло по пути от использования одновидовых перевозок  к мультимодальным и синхромодальным транспортным системам. Вначале происходило ус-ложнение структурных составляющих, а затем увеличение и усложнение функций участни-ков транспортного процесса, включая ценообразование. К основным проблемам при взаимо-действии участников логистического процесса можно отнести множественность источников поставки и пунктов назначения при транспортировке грузов, а также большое количество трансакций при прямых договорных отношениях между грузовладельцами и транспортными компаниями, что приводит к избыточным логистическим затратам и издержкам, повышенному воздействию транспортных средств на окружающую среду и нерациональным перевозкам [3]. В мультимодальных грузоперевозках используется 2 и более видов транспорта, и в связи с особенностями каждого вида транспорта транспортные организации применяют разные подходы к ценообразованию на свои услуги. При использовании интермодальной техноло-гии возникают логистические риски для оператора интермодальной перевозки, поскольку он организует перевозку разными видами транспорта в глобальных цепях поставок и должен учитывать эти особенности при формировании транспортных тарифов для своих клиентов на внутреннем и международном рынках.  Рост доли скидки в обороте транспортной компании, независимо от формы организации перевозки (унимодальная или мультимодальная), оказывает значительное влияние на показа-тели транспортных компаний, особенно в кризисный период. Решение этих проблем требует системного подхода и поиска новых моделей и путей развития транспортной отрасли РФ.  Исследование посвящено актуальной проблеме, суть которой состоит в увеличении доли скидки в общей выручке грузоперевозчиков и, как следствие,  снижающейся рентабельности ведения бизнеса логистических посредников. Цель исследования - изучить подходы к ценообразованию при сборных мультимодаль-ных грузоперевозках на разных видах транспорта, а также выявить, какие проблемы при этом возникают.  Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:  изучить подходы к ценообразованию грузоперевозок на автомобильном, железнодорож-ном, авиа и морском транспорте; выявить, какие проблемы возникают из-за разного подхода к ценообразованию транс-портных услуг; выявить сопутствующие актуальные проблемы на транспорте в отношении управления тарифной политикой; предложить возможные пути решения выявленных проблем.  Объектом исследования является рынок грузоперевозок, а предметом исследования - та-рифная политика автотранспортных организаций.  Исследование проводилось с использованием методологии системного подхода и прин-ципов логистики. Были использованы общенаучные методы, а именно анализ, синтез и ими-тационное моделирование. Метод анализа позволил выявить проблематику и выделить в ней основные составляющие, а синтез - определить основные подходы к ценообразованию в области транспортных услуг на разных видах транспорта. Транспорт, с одной стороны, является частью инфраструктуры рынка во внутренней и международной торговле, а с другой стороны, как субъект рынка, продает транспортные ус-луги. В процессе функционирования транспортной системы потребляется энергия, материа-лы, запасные части, горюче-смазочные материалы, живой труд, поэтому для возмещения за-трат и получения прибыли должна быть установлена приемлемая цена на услуги транспорта. Установление цены на транспортные услуги усложняется при выполнении смешанных перевозок в международном сообщении [5].  Эффективность деятельности транспортного предприятия или интермодального опера-тора, их устойчивость и конкурентоспособность в значительной степени зависят от обосно-ванности проводимой ценовой политики. Ценовую политику следует рассматривать в кон-тексте общей политики коммерческой организации, так как при ее разработке учитываются логистические затраты предприятия, цены конкурентов, конъюнктура рынка транспортных услуг, а также затраты на рекламу и стимулирование сбыта [5].  Рассмотрим ценообразование при перевозках автомобильным транспортом. Автомо-бильные перевозки бывают двух видов: сборные грузоперевозки (LTL) и перевозки с полной загрузкой автотранспорта (FTL). Основные концепции ценообразования на рынке сборных грузоперевозок подробно отражены в статье [9]. Их главной особенностью является установление тарифа за единицу учета груза (кг, м3, паллет, короб). Следовательно, лицо, оплачивающее услуги по перевозке груза, платит только за фактически занимаемое место в транспортном средстве.  В зависимости от тарифной единицы грузоперевозчик может иметь весовой, объемный, весо-объемный, коробочный или паллетный прайс. Также грузоперевозчик для весового, объемного и весо-объемного прайса может устанавливать тариф за 1 кг, 1 м3 либо фиксиро-ванную стоимость для диапазона грузовых единиц. На итоговый размер тарифа  оказывает влияние большое количество факторов, таких как вид груза, его габариты, что может послу-жить причиной дополнительной наценки. На железнодорожном транспорте за базу тарифной политики РЖД приняты ставки меж-дународного железнодорожного транзитного тарифа (МТТ), к которым применяются соот-ветствующие коэффициенты и индексы. Основной их целью является приближение уровня и формы построения МТТ европейского типа к условиям экспортных и импортных перевозок по Российским железным дорогам. Что касается индексов, устанавливаемых на текущий фрахтовый год, то они зачастую учитывают ценность грузов [8]. Так, годовые индек¬сы с понижением (меньше единицы) устанавливаются, как правило, на наиболее дешевые топливно-сырьевые и другие грузы, а повышающие (больше единицы) - на дорогостоящую готовую продукцию промышленных предприятий. Важным принципом формирования контрактных отношений яв¬ляется гибкая связь между объемами предъявляемых к перевозке гру¬зов и размерами тарифных ставок, что эффективно стимулирует грузовладельцев к увеличению перевозок по железной дороге. Число международных авиакомпаний, активно работающих с грузами, ограничено не-сколькими десятками, причем все они, как правило, являются членами ИАТА (Международ-ная ассоциация авиаперевозчиков). Грузовые тарифы ИАТА представляют собой унифици-рованную тарифную систему, которую используют в своей работе все ведущие авиа-компании мира. Издаваемые в виде специальных справочников, тарифы ИАТА становятся котировками цен на перевозку грузов по конкретным направлениям [8]. Тарифы устанавли-ваются между парами городов. Для удобства установления тарифов земной шар условно по-делен на зоны. Ставки грузовых тарифов дифференцированы по расстояниям перевозки. Значения тарифных ставок определяются по определенной дегрессионной шкале. Система установления цен на воздушные международные грузовые перевозки включает три вида та-рифов - основные, классные и специальные.  На морском транспорте наличие двух форм организации перевозки привело к тому, что цена на фрахтовом рынке существует в двух формах: в виде фрахтовых ставок на трамповый тоннаж и тарифов на линейные суда - системы ставок, определяющих размер оплаты пере-возочных и экспедиционных услуг. В зависимости от тарифной единицы, при разработке тарифов на морском транспорте избегают, как правило, их построения на основе только весовой или только объемной тарифной единицы [8].  По многим категориям грузов перевозчику предоставляется право выбора способа расчета провозной платы - по весу или объему. При этом ставки на подобные грузы сопровождаются символом «W/M» или показываются вообще без символа. Такую тарифную единицу называют фрахтовой тонной. Другие принципы для исчисления фрахта - фрахт по стоимости груза, фрахт за единицу товара, фрахт, начисленный по погонным метрам трюмного настила, занятого погруженным на судно автопоездом или трейлером, фрахт за перевозку единицы транспортного средства, контейнера. Для эффективной организации перевозки груза грузоотправителю либо оператору ин-термодальной перевозки необходимо учитывать особенности и факторы ценообразования каждого вида транспорта, которые описаны выше. Проблемы могут возникнуть даже у ком-паний, относящихся к одному виду транспорта, например автомобильному, но работающему по разным типам прайсов.  Так, к примеру, одна компания может использовать весо-объемный прайс, а компания-партнер - паллетный прайс, с фиксированными градациями от 0 кг до 300 кг, от 301 кг до 600 кг и так далее. Тогда за груз 100 кг и плотностью 200 кг/м3 в первой компании мы опла-тим «справедливый» тариф за фактически занятое место 100 кг и 0,5 м3, а во второй компа-нии мы оплатим свой груз по тарифу 300-килограммового груза. Эффективность такой пере-возки окажется ниже, чем для перевозки 300-килограммового груза. Чтобы этого избежать, оба перевозчика должны функционировать в единой информационной системе, построенной на принципах синхромодальных перевозок [7]. В условиях кризиса, вызванного закрытием границ и ограничениями в целях борьбы с вирусом Covid-19, грузоперевозчики столкнулись с серьезной проблемой снижения грузо-оборота по сравнению с аналогичными показателями прошлого года. На основе публикации Росстата от 20 октября [10] на рисунке 1 представлена динамика грузооборота транспорта РФ за январь - сентябрь 2019 - 2020 гг.   Рисунок 1 -  Динамика грузооборота транспорта Российской Федерации, млрд т-км На рисунке 1 видно, что динамика грузооборота уверенно возвращалась к значениям 2019 года, однако в сентябре 2020 г. прирост оказался минимальным, что свидетельствует о последствиях начала второй волны пандемии и повторного введения ограничений. Помимо вышеуказанной проблемы, у грузоперевозчиков особую актуальность приобре-тает проблема роста доли скидки в выручке, отрицательно сказываясь на рентабельности бизнеса. С одной стороны, за счет предоставления скидок грузоотправители увеличивают грузооборот, позволяя загружать неиспользуемые и инвестировать в новые перевозочные мощности, но с другой стороны, такие перевозки осуществляются на уровне нулевой или даже отрицательной окупаемости. На фоне снижения грузооборота эта проблема требует серьезного внимания со стороны руководства, а также государственных служб.  Данные проблемы являются взаимосвязанными. Грузоперевозчики за счет предоставле-ния дополнительных скидок стараются удержать и даже нарастить оборот, однако от этого усиливается проблема роста доли скидки в обороте.  Публикации [4, 6] говорят о том, что в железнодорожных грузоперевозках эта проблема зреет уже давно и обретает особую актуальность в 2020 году, так как высвободившиеся про-изводственные мощности, возникшие за счет снижения пассажирских перевозок, необходи-мо загружать грузовыми перевозками. Достичь этой цели относительно быстро можно за счет предоставления дополнительных скидок грузоотправителям. На рисунке 2 изображена динамика грузооборота железнодорожного транспорта РФ за январь - сентябрь 2019-2020 гг. [10] Можно отметить, что в августе эта цель отчасти была достигнута, однако уже в сентябре прирост грузооборота от года к году оказался отрицательным.   Рисунок 2 -  Динамика грузооборота железнодорожного транспорта  Российской Федерации, млрд т-км Взаимоотношения транспортного предприятия с грузоотправителями могут иметь раз-личный характер в зависимости от места нахождения продавца и покупателей, места транс-портного предприятия в общей цепи поставок. При использовании посредника (оператора интермодальной перевозки) нет прямой связи с грузоотправителем, а ценообразование соот-ветствующим образом изменяется. С одной стороны, возникает эффект масштаба, так как оператор объединяет поставки и формирует крупные партии, но с другой стороны, ценовая политика посредника направлена на увеличение доли прибыли от оказания услуги по прин-ципу «одного окна». Все эти факторы необходимо учитывать при налаживании экономиче-ских отношений между субъектами транспортной инфраструктуры на внутреннем и между-народном рынках.  Таким образом, по своей экономической природе транспортные тарифы являются цена-ми за транспортные услуги. Будучи ценой, они способствуют рациональному перемещению грузов в цепях поставок и правильному сочетанию интересов участников транспортного процесса. Подходы к ценообразованию транспортных услуг существенно отличаются в зависимости от вида транспорта, что создает определенные сложности для операторов интермодальной перевозки, так как приходится учитывать большое количество факторов при установлении итоговых тарифов. Грузоотправители зачастую переплачивают из-за разных наценок, применяемых на каждом виде транспорта.  Одним из перспективных путей решения данной проблемы может оказаться создание единой информационной системы, построенной на принципах синхромодальных перевозок, что являлось бы первым шагом на пути создания транспортной экосистемы РФ. Коммерче-ские организации уже имеют опыт успешной реализации данной концепции на примере таксомоторных компаний, оказывающих услуги по перевозке пассажиров. Первой свою информационную систему разработала и внедрила компания Uber, а в РФ первопроходцем можно считать Яндекс, с одноименным сервисом Яндекс-Такси.  Реализация данной концепции - это не просто дань моде на новые технологии, а в пер-вую очередь - решение проблем, с которыми сталкиваются бизнес и потребители. Так, для пассажиров такси сократилось время ожидания, сразу виден рейтинг водителя и положение автомобиля на карте, тарифы и программы лояльности стали открыты и понятны. В свою очередь, бизнес получил возможность решить две свои основные проблемы - это уменьше-ние холостого пробега за счет назначения ближайшего автомобиля к пассажиру, а также снижение простоя транспортных средств на линии. Внедрение аналогичной информационной системы, которая являлась бы частью транс-портной экосистемы РФ, позволила бы решить аналогичные проблемы с грузовым транспортом: уменьшение холостого и порожнего пробега транспортного средства, уменьшение простоя подвижного состава, появление возможности для оптимизации складских, финансовых, управленческих и других второстепенных операций. Однако стоит отметить, что рынок грузовых перевозок - сложнее и имеет намного больше параметров, нежели пассажирские перевозки, что потребует финансовых и технических затрат, а также доработки законодательства. Именно поэтому реализацией этой идеи в РФ должна заниматься не частная компания, а го-сударство в лице Министерства транспорта РФ.